Kezdjük talán ott, hogy 1895-ben, a Herkules című újságban még mozdonykerékpárként emlegették a furcsa, kétkerekű szerkezeteket, picivel később pedig a motorkerék elnevezés dívott. Benzint is csak hordószámra vagy üvegcsében, gyógyszertárban esetleg festékboltban lehetett venni, a hazai útviszonyok pedig életveszélyessé tették a motorozást már harminc-negyven kilométer/órás sebességnél is. Volt azonban egy nagyjából húsz-harminc fős kemény mag, a motorizáció és az akkori extrém sportok úttörői, akik a Magyar Automobil Klubot (1900) és a léghajósok Magyar Aero Klubját (1910) is megalapították. Főhősünk, Král Sándor az 1905-ben megjelent Aëronauta című klublapban hirdette meg: „Magyar motocyklisták egyesüljünk!”
Egy évvel később, 1906. április 22-én megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség (később Egyesület: MME), és Král Sándor vezetésével túrákat szerveztek Gödöllőre, Siófokra és Pozsonyba, ahol megalapították az egyesület vidéki fiókjait. Ősszel pedig a MME megrendezte első hivatalos országúti versenyét Budapest-Dunakeszi-Vác-Penc-Acsa-Mácsa-Aszód-Gödöllő-Cinkota-Budapest útvonalon. Tizenhét indulóból tizennégyen értek célba, és a 102 kilométeres versenyt 2 óra 35 perces idővel Hódossy Jenő (Puch) nyerte Beszédes Jenő (Puch) és Lechner Attila (Dedics) előtt.
Motorkerékpárt mindenkinek!
A kirándulások mellett versenyek szervezésével próbálták felhívni a figyelmet az új, szokatlan járműtípusra, megszerezték például a Milleniumi pálya használati jogát, ám a közeli házak tulajdonosai panaszkodtak a zajra. 1909-re a magyar motoros élet gyakorlatilag megszűnt, mert az autó kiszorította, de a világháború után a motorozás új lendületet kapott. Például azért, mert 1918-ban a Szegeden állomásozó francia antantcsapatok leszerelési anyagából áruba bocsátottak száz motorkerékpárt. Ezeknek a szíjhajtású Triumph és Wanderer gépeknek jó része itt maradt az országban. Szerencsére a motorok némelyike igazi, elhivatott sportemberek kezébe került. Az újraindulásra 1920-ig várni kellett, mivel kikiáltották a Tanácsköztársaságot, és ajánlatosabb volt a tulajdonosnak elrejtenie féltett kincsét, ellenkező esetben előfordulhatott, hogy a forradalom nevében lefoglalták és az életben nem látta viszont.
Folyamatosan fejlesztették, tuningolták a gépeket (ez elsősorban a könnyen megcsúszó laposszíjak gyantázását, a hengerfejek csiszolását és a kipufogók polírozását jelentette), de az első és a hátsó fék még 1922-ben is extrának számított. Ezek először a Sunbeam márkájú típusokon tűntek fel, és a kézzel csavarható gázmarkolatot is csak 1920-ban alkalmazta először a Harley-Davidson. Ilyen járművekre mai fejjel fel sem mernénk ülni, ám az akkori motorosok nem voltak szilvalekvárból; következzen egy korabeli tudósítás részlete:
“Kaszala nagy lélekjelenlétről tett tanúbizonyságot, amikor a kormányvége fennakadt az egyik kanyarban, és ő hatalmasat bukott. Fölállva a kormányt helyreigazította és folytatta a versenyt. Ez a bravúr csak azok számára meglepetés akik nem tudják, hogy Kaszala első világháborús harci repülő, aki 72 légiharcot vívott tizennégy győzelemmel.”
A húszas években új lendületet vett a sportélet, Évente megrendezték a svábhegyi versenyt, hamarosan pedig megjelentek az első üzletek, amelyek motorkerékpárokat, abroncsokat, gyújtógyertyákat, kenőanyagokat árultak. Míg 1917-ben összesen 2, 1924-ben már 970 motort tartottak nyilván az országban, ebből 744-et Budapesten. Két évvel később 1217 magyar tulajdonú motorkerékpár rótta a hazai utakat, a legnépszerűbb márkák a Puch, a Triumph, a BSA, az AJS, a Wanderer, az Austro Movette, a Matchless, az Excelsior, a Sunbeam, a Royal Enfield, és a DKW voltak. Megjelentek a „mellékkocsis” motorok, és 1923-ban megalakult a Méray Motorkerékpár Részvénytársaság, amivel kezdetét vette a hazai motorkerékpár-gyártás. Azóta rengeteg minden történt, a szervezet MAMS-ként ma is működik, s bizony megkerülhetetlen a motorsportéletben. Ha nektek is van olyan történetetek, ami a szövetséggel kapcsolatos, szívesen fogadjuk…