A motorozás területén túlmutató, összeurópai közlekedési kérdésekkel is foglalkozó sajtótájékoztatót tartott az MGE, azaz a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete tegnap, ahol egyebek mellett az is kiderült, hogy milyen közép- és hosszútávú célokat fogalmaztak meg a kétkerekűek népszerűsítéséért.
.JPG)
A lényeg, hogy töretlen a fejlődés
Kezdjük rögtön a kézzelfogható és igencsak kecsegtető számokkal! Tavaly ismét nagymértékben nőtt az itthon forgalomba állított új és használt motorok száma, a fejlődés - összességében - inkább ezres, mintsem százas nagyságrendű. Új kétkerekűből 2213 darab fogyott, azaz hat százalékkal több, mint egy évvel korábban. Ezen belül jelentősen, nyolc százalékkal zsugorodott a 125 köbcentis, váltós gépek szegmense, ellenben az ötszáz köbcenti felettieké szokatlan mértékben, 13 százalékkal nőtt.
Az arányok igencsak beszédesek, a teljes piac 55 százalékát az ötszázasnál nagyobb, míg 80 százalékát a 125-ösnél nagyobb modellek tették ki, és csupán 20 százalék volt a 125 köbcenti alatti rendszámos típusok részesedése. Az ötvenesekről nincs számszerű nyilvántartás, de ezek mennyisége is 2200-2300 darabra tehető. Érdekességként hozzátették, hogy tíz év alatt jelentősen átalakult a piac szerkezete - 2006-ban még az ötszáz köbcenti felettiek voltak az egyeduralkodók (70,2 %), mely mára jelentősen, nagyjából 55 százalékra szorult vissza.
Pörögnek a használtmotorok
A másodkézből származó importmotorok mennyisége évek óta töretlenül nő, s nem volt ez másként tavaly sem. Bár pontos számokat nem közöltek, az arányok rendkívül beszédesek: itthon egy új eladott kétkerekűre nagyjából három használt jut, vagyis hozzávetőleg kilencezer darab importált nagymotorral gyarapodtunk egy év alatt.
Sajnos ez nyomot hagy a hazai járműpark összetételén is, így nem meglepő, hogy a kétkerekűek átlagéletkora ma már a 18 évhez közelít. Ennek kapcsán persze gyorsan szögezzük le, hogy egy ezredfordulón gyártott, és azóta 50-60 ezer kilométert megtett gép - gondos tulajdonost feltételezve - semmiképpen sem nevezhető ósdinak vagy elavultnak egy átlagos kocsihoz viszonyítva. Mindenesetre az jó hír, hogy a vásárlási kedv tovább nőtt, s ezáltal a honi nagymotorok száma évente 5-7 százalékkal gyarapszik, s ez érezhető lendületet ad a hazai kereskedelemnek is. Közel 180 ezer nagymotor-tulajdonos és a 4-500 ezer robogó gazdája már nem elhanyagolható mennyiség, tekintve, hogy az több mint félmillió fogyasztót, azaz bukósisakot, abroncsot, kenő- és üzemanyagot használó embert jelent.
Áldatlan helyzetIdén januártól kizárólag EURO 4-es motorkerékpárokat lehet forgalomba helyezni az EU-ban. A gyárak időben felkészültek erre, de a gépjárműimportőrök által használt elektronikus vizsgáztatási rendszer (KÖKIR) még nem képes kezelni az EURO 4-es modelleket. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy az eddigi, kimondottan egyszerű első forgalomba helyezés napjainkban azzal jár, hogy a kereskedőnek minden új járművet muszáj elszállítani egy vizsgaállomásra, ami plusz adminisztrációt, költséget és ráfordított időt jelent, s ez visszavetheti az egyébként is éppen csak éledező hazai piacot. Jelenleg azon dolgoznak, hogy mielőbb visszaálljon a régi rend, és egyszerű, gyors, hatékony legyen a nullkilométeres járművek forgalomba helyezése.
Mit hoz a jövő?
Az egyesület idén főként azért lobbizik, hogy könnyebb, olcsóbb legyen motort vásárolni, továbbá kiterjesztenék a hivatalos nyilvántartást az ötven köbcenti alatti robogókra is. Ennek első lépéseként a regisztrációs adó jelentős csökkentését szeretnék elérni, ami napjainkban főként a városi, elővárosi közlekedésre használt típusoknál kiugróan magas. Mint a táblázatból látszik, a legfelső, egyben legdrágább kategória változatlan maradna, vagyis a cél a mindennapi közlekedésben előforduló járgányok támogatása:
Emellett nagy hangsúlyt fektetnek a tulajdonosok utóképzésére is, legújabb tervük keretében például a Nyugat-Európában már működő, és az Európai Motorkerékpár-gyártók Szövetsége (ACEM) által elismert European Training Quality Label minősítést honosítanák meg. Az MGE csatlakozni szándékozik a kezdeményezéshez, így várhatóan a magyarországi vezetéstechnikai képzések - vagy legalább is ezek egy része - is bekerülne a nagyobb elismerést, s ezáltal nagyobb forgalmat is biztosító körbe.
Újra szóba került az a belga kísérlet, melyben azt vizsgálták, hogy egy átlagos európai nagyvárosban milyen arányú autó- és motorforgalom mellett valósíthatnák meg a kvázi torlódásmentes közlekedést. A számok igencsak meglepőek: ha a közlekedők 25-30 százaléka kétkeréken járna munkába, gyakorlatilag megszűnnének a dugók, azaz mindenki várakozás, időveszteség és felesleges környezetterhelés nélkül közlekedhetne.
Az elmúlt szezon eredményei röviden- Jelentősen, hat százalékkal nőtt az eladott új motorok száma- Összességében újabb 8-10 000 darabbal gyarapodott a hazai nagymotorállomány- A többcélú crossoverekből értékesítették a legtöbbet- Az új személyautók piaca 25, míg a furgonoké 22 százalékkal nőtt egy év alatt- A használtimport növekedése 16 % volt- Összesen 281 596 új és használt jármű állt forgalomba tavaly Magyarországon
A tavaszi-nyári budapesti összképet elnézve igen messze vagyunk a harminc százaléktól, ami nem is meglepő, elvégre az autók és a nagymotorok aránya itthon nagyjából 20:1-hez, míg a robogókkal együtt 6:1-hez, ráadásul a rendszámos vasak többsége csak hétvégén kerül elő a garázsból. Nem csoda hát, hogy az egyesület legfőbb célja a városi közlekedés megreformálása, hogy tisztábbá, élhetőbbé váljanak a városok, és értékes órákat spórolhassanak a sofőrök - üljenek akár motoron vagy az autók volánja mögött.