Ha csak a katalógusadatokat böngésszük, könnyen úgy tűnhet, hogy a napjainkban egyre népszerűbb túlméretes crossoverek között a 1050-es igazi kakukktojás, mely a legendás 990-es hagyományait viszi tovább. A 75 fokos hengerszögű V2-es ezer köbcenti körüli összlökettérfogata, a csupán 205 kilós száraztömeg és a visszafogott, 95 lovas csúcsteljesítmény szinte úgy hangzik, mintha csak az éppen tíz éve debütált előd adatait kopírozták volna át. Persze élőben megcsodálva már akadnak különbségek, hiszen a 990 olyan extrém magas építésű volt, hogy Michael Jordan is csak fénykorában ugrott volna át az nyereg felett, míg a 1050, részben a 19 colos első kerék miatt szerényebb, de így is átlagon felüli hasmagassággal (220 mm) büszkélkedhet.
Egyszerűen minden a helyén
A megjelenéssel nincs hiba, a laikus szemlélő simán nézheti 1190-nek a kisebb, olcsóbb variánst, hiszen a fejidom és a lámpa igencsak hasonlít az izmosabb testvérre, miként a messziről virító, narancsszínűre fényezett hátsó rugóstag és a keskeny, mégis impozáns V2-es erőforrás is a nemes rokonokat idézi. Az 85 centi magasan trónoló nyeregben helyet foglalva úgy érezheti az ember, hogy egy ízig-vérig kalandmotoron ül, mivel a tank a 23 literes befogadóképesség dacára meglepően keskeny, combbal remekül szorítható, a széles kormány kézre áll, a lábak amúgy endurósan, szinte laza derékszögben hajlítva pihennek a jókora, vastagon gumírozott lábtartón. A 1050-re jellemző puritán kialakítással ellentétben a kezelőszervek már komplikáltabbak, például a balos kapcsolótömb miatt kissé messze esik az irányjelző gombja, és az újkori KTM-ekkel most ismerkedő pilótáknak a műszeregység kiismerése is eltarthat pár percig. A mattighofeni mérnökök úgy fogalmaztak, hogy a folyadékkristályos panelen megjelenő, többlépcsős menürendszert „egyszerűen gyerekjáték” kezelni. Tudja a fene, tesztünkön az ETZ-Simson korszakban született KTM-szűzeknek azért akadt gondja vele, így osztrák mérnökök bizonyára Nintendón felnőtt Y-generáció gyermekeire gondoltak, akik már ügyesebben bánnak a QUERTY-billentyűzettel, mint a golyóstollal…
Szűkre szabott keretek
Miután végiglapoztuk a szabályozható teljesítményleadás egyes pontjait, s kiválasztottuk az elsőre csábítónak tűnő „SPORT” állást, máris indulhatunk. A V2-es a már megszokott, alapvetően rakoncátlan, mégis érezhetően szelídített karakterrel köszönt, azaz háromezer alatt bátran gázt adhatunk, ma már lánccsapkodás helyett csak kelletlen rázkódás utal rá, hogy nem egy simulékony sorhármassal van dolgunk. Az 1050 köbcentis, Keihin befecskendezővel táplált erőforrás egyébként a papírformát meghazudtoló módon dinamikus, 107 Nm-es csúcsnyomatéka utassal, csomagokkal is élvezetesen lendíti a gépet, csupán a használható fordulatszám-tartomány lehetne szélesebb. A 1050 ugyanis csak háromezer felett kap erőre, 5750-nél éri el a nyomatékcsúcsát, s a teljesítmény gyorsan visszaesik a hatezres jelzést túllépve. Érdemes hát a középtartományt erőltetni, ahol ráadásul a rezgések is elhanyagolhatóak, csupán hatezer felett érezni úgy, hogy a talp- és fenékmasszázs az alapfelszereltség része.
Céltalanul céltudatos
Ahogy szaporodnak a kilométerek, az elsőre szokást igénylő viselkedés és a kezdetben hiányolt lóerők úgy válnak egyre kevésbé fontossá. Az országot észak-déli irányban átszelve percről-perce jobban összebarátkozom a motorral, melyben nagy szerep jut a kivételes ergonómiának is. A másfél órás etapok egyáltalán nem megterhelőek, mivel a nyereg kemény tömésű, gondosan tervezett, az üléspozíció aligha lehetne pihentetőbb, az állítható plexivel pedig a Tolnai-dombságra és a Mecsekre jellemző „széllel bélelt” szakaszok sem okoznak semmi kellemetlenséget. Érdekes részlet, hogy 176 centis magassághoz a légterelő legalsó állása ideális, itt a szélzaj és a légörvények sem zavarják a vezetőt, vagyis a magasabbak is valószínűleg hasonló élményt élhetnek át, ha feljebb pattintják a mechanikusan mozgatható plexit.
Már vagy fél nap motorozás áll mögöttem, s az Orfű környéki szerpentinekre érve - meglepő módon - nem a kezdetben kiválasztott Sport, hanem Street üzemmódban használom a KTM-et, mert előbbi a túl hirtelen, kicsit On/Off jellegű gázreakciókon kívül nem sokat „sportosít” az élményen, ellenben a Street tökéletes a zsúfolt városi araszolástól az élvezetes csapatásokon át szinte mindenre. Az ennél visszafogottabb üzemmódokra országúton gyakorlatilag nincs is szükség, inkább csak terepen vagy a Vrsic-hágó eső áztatta, tükörfényesre kopott, macskaköves kanyarjaiban tehetnek jó szolgálatot.
A 95 lovas csúcsteljesítménnyel a gyorsulás csupán átlagos, s ugyanez mondható el a fékek munkájáról is, pedig a radiálisan rögzített, négydugyattyús Brembók első ránézésre többet sejtetnek. Érthető, hogy a tervezők egy olcsóbb modellre nem szórják ész nélkül a 1290 elképesztő fékeit, de attól még a 1050 Adventure is egy valódi kalandmotor, amit jó eséllyel használnak majd utassal, csomagokkal akár 20-25 százalékos lejtőkön is, ahol azért jól jönne egy kicsit határozottabb fékhatás. Ellenben a 43 millis csúszószár-átmérőjű WP felfüggesztés és a Monoshock rendszerű hátsó rugóstag ügyesen megbirkózik az akár 350-400 kilós teherrel, párban utazva sem jellemző rá bizonytalanság. Csupán a forszírozott, tempós kanyarokat nem kedveli, itt érezhetően némi hátrányban van az alacsonyabb építésű, 17-es keréken futó crossoverekkel szemben, igaz, 6-8 centivel nagyobb hasmagassága révén olyan terepen is boldogul, ahol azok már a hasukat húzzák a földön.
Kinek a motorja?
Néhány éve még egyedülálló ajánlat lett volna a 1050 Adventure, tulajdonképpen érthetetlen, hogy az osztrákok miért vártak 2015 tavaszáig a megjelenéssel. Amíg nem volt – fogyasztható formájú – Versys 1000, új, literes V-Strom, no meg a legendás visszatérő Honda Africa Twin, a piac kénytelen volt megelégedni a Tigerrel és a 1050-nél egyébként olcsóbb BMW F 800 GS-sel, mely érzetre még terepképesebb, ráadásul könnyebb is, igaz, teljesítménye is valamivel szerényebb. Így történhetett, hogy a sokat ígérő Adventure 2013-ban még komoly szenzáció lett volna, de tavaly kicsit beleszürkült a tömegbe, s helyzetét tovább nehezíti, hogy sok riválisa ár és teljesítmény tekintetében is előtte jár. Ugyanakkor a narancs márka rajongóinak igazi ütős ajánlat, elvégre a KTM honlapja szerint alig négymilliót kell leszurkolni annak, aki szeretne belekóstolni az Adventure-életérzésbe. Ez húsz százalékkal kevesebb, mint amennyit a következő családtagért, a 1190-ért kérnek, ennél beszédesebb azonban, ha úgy nézzük, az árkülönbségből 8-10 szezont lenyomhat az ember. Mi a jobb választás: egy 150 lóerős gépen feszíteni vagy élvezni egy százlovas KTM-et, amit tíz éven át kvázi ingyen tankolsz? Nos, aki jellemzően 120-130-as tempóval, részben egyedül motorozik, néha szívesen bejár egy-egy földutat vagy murvás erdei csapást, és nem szeret egész nap autópályán száguldani, annak a 1050 is tökéletesen megteszi. Valószínűleg erre számítottak a KTM stratégái is, hiszen a fenti jellemzők a motorosok legalább felét-kétharmadát lefedik, vagyis a célközönség meglehetősen gazdag.
Erős mezőnyben
Nincs hiány riválisokból, európai és japán típusok armadájával kell megküzdenie a 1050-nek. Az egyik legkedvezőbb árú kihívó a kereken százlovas Suzuki V-Strom 1000 (3 498 000 Ft), de szóba jöhet a lényegesen erősebb Kawasaki Versys 1000 (3 799 000 Ft) és a Yamaha XTZ1200 Super Tenere (3 998 000 Ft) is, ahogy a Honda újdonságai, a VFR800X Crossrunner (3 848 000 Ft) és a visszatérő CRF1000L Africa Twin (4 098 000 Ft) is ide tartoznak. Az európai vetélytársak közül a szintén olcsóbb BMW F 800 GS (3 742 000 Ft) és a KTM-mel forintra azonos áron kínált Triumph Tiger 800 XRx említhető, és kis túlzással a 17-es keréken futó crossoverek mindegyike ellenfél a KTM számára.Tulajdonképpen ez a sokoldalúság a gép valódi vonzereje, hogy a 1050-nel nem utat, csupán irányt kell választanod, mert a sport- és túramotorral inkább elkerült alsóbbrendű, rossz minőségű szakaszok is élvezetesekké válnak, s akkor sem kell meghátrálni az embernek, ha egy kisebb rönk állja útját vagy városban magas padkáról szeretne lehajtani a motorral.
Az időzítésen kívül tehát nincs is igazi, valóban komoly hátránya 1050-nek, azonban az egyre zsúfoltabb piacon már sok-sok ellenféllel kell küzdenie. Tulajdonságait tekintve nincs miért szégyenkeznie, sokaknak érdekes alternatíva lehet, így már csak árképzés finomításával tehetnék még vonzóbbá. Egy szerény, tíz százalékos árcsökkentéssel ugyanis rögtön olyan összeg állna a cédulán, ami a nem KTM-hívőket is könnyen a narancs márkához csábítaná, hisz’ az Adventure név - teljesítménytől és hengerűrtartalomtól függetlenül - ma is jól cseng.
Műszaki adatok - KTM 1050 Adventure
Erőforrás: kéthengeres, négyütemű, 75 fokos hengerszögű V-motor
Összlökettérfogat (cm3): 1050
Furat/löket (mm): 103 x 63
Legnagyobb teljesítmény: 70 kW (95 LE)/6200 1/min
Legnagyobb forgatónyomaték: 107 Nm/5750 1/min
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajban futó, nyomatékhatárolós
Motorvezérlés: MTC (háromfokozatú, kikapcsolható)
Váz: króm-molibdén-acél térhálós csőváz
Első felfüggesztés: WP USD-rendszerű teleszkópok 43 mm-es csúszószár-átmérővel
Hátsó felfüggesztés: WP Monoshock rendszerű központi rugóstag
Első/hátsó rugóút (mm): 185/190
Első fékrendszer: 320 mm-es átmérőjű dupla féktárcsa négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fékrendszer: 240 milliméteres átmérőjű szimpla tárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel
Blokkolásgátló: Bosch 9ME típusú, kikapcsolható
Kerékméret elöl/hátul (col): 3,00 x 19/4,50 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 110/80 - 19/150/70 - 17
Tengelytáv (mm): 1560 ± 15
Ülésmagasság (mm): 850
Üzemanyagtartály mérete (L): 23
Száraz tömeg (kg): 205
Vételár: 3 990 000 Ft