A Yamaha indította el a lavinát, amikor az FJR1300 bemutatásával ötvözte a superbike-ok robbanékonyságát az utazómotorok komfortjával, egy csapásra új híveket toborozva ezzel a márkához. Nosza, a többi gyár mérnökei is munkához láttak, és megpróbálták még tovább csiszolni, finomítani a koncepciót. A Kawasaki 2007-ben adott csattanóst választ japán riválisának, mikor bemutatta a GTR1000 kései névrokonát, az 1400GTR-t.
Bámulatos tulajdonságok egy túramotortól
Bár számos alkatrészük megegyezik, a GTR nem egy idomokkal megspékelt ZZR1400 - sokkal több annál. Egyedülálló megoldás a gép sajátos Monocoque váza, mely magában foglalja a légszűrőt, sőt légszűrőházként (!) is funkcionál, miként a változó szelepvezérlésű, 160 lóerőre visszafojtott, ám jóval nyomatékosabb, 1352 köbcentis erőforrás is kategóriájának egyik legjobbja. Bár a váz hasonló, a villaszög lényegesen, több mint három fokkal laposabb, mint a ZZR-ben, az átdolgozott lengőkar révén a tengelytáv hat centivel gyarapodott, míg a lánchajtást kardánra cserélték, de ez - mint a későbbi szerviztapasztalatokból kiderült - nem biztos, hogy jó választás volt.
Bár sokan a szemére vetették, hogy a GTR kissé duci lett, s való igaz, hogy akadnak a kategóriában könnyebb ellenfelek, azt senki nem veheti el tőle, hogy szumós testalkata dacára is igazi kanyarvadász, s ebben nagy szerepe van a kifinomult elektronikai segédleteknek és a gazdag felszereltségnek is. Már a debütáló modell is csak úgy roskadozott a hasznos kiegészítőktől: gyári oldaldobozszett, guminyomásellenőrző-rendszer, kulcsnélküli indítás és elektromosan állítható szélvédő - hogy csak a legfontosabbakat említsük. Három évvel később, 2010-ben megjelent a továbbfejlesztett, második kiadás, amiben már a kor egyik legfejlettebb kipörgésgátlója dolgozott (KTRC), ezen túlmenően markolatfűtés és integrált fékrendszer gazdagította a bőséges alapfelszereltséget. Utoljára 2014-ben dolgozták át a japánok transzkontinentális túrázóját, akkor rövidebbre szabták az első fokozatot, átalakították a katalizátort, valamint megerősítették a hátsó felfüggesztést, hogy teljes terhelés mellett is kezes maradjon a GTR.
Ennyi pozitívum után nem meglepő, hogy mélyen zsebbe kell nyúlni annak, aki egy ilyen fiatal és bámulatos felszereltségű gépre vágyik, s nem csak a Kawasaki ára, illetve kimagasló értéktartása miatt - akadhat egy-két apróság, amit a vétel után orvosolnia kell, s ezek újabb százezrekkel toldhatják meg a vételárat.
GTR és a bosszantó típushibák
Ha a legalsó polcról válogatsz, muszáj lesz utánanézni néhány kisebb hibának, ugyanis az első évjáratokból származó példányoknál előfordultak malőrök az oldaldobozok rögzítésével, illetve a beragadó fékpedállal, igaz, a Kawasaki ezeket ingyenesen javította. Szóval első lépés annak ellenőrzése, hogy elvégezték-e a beavatkozásokat, majd jöhet az alaposabb mustra. Megér egy kósza pillantást a - már említett - kardánkihajtás szimmeringje is, mivel ez néha egyszerűen átengedi az olajat, miként a nyolcbetétes (!) első fékrendszer is javításra szorulhat 40-50 ezer kilométer után, különösen a korai évjáratok tárcsái kophatnak el idő előtt a nagy tömeg és a kimagasló teljesítmény miatt. Ezen túlmenően csak a gondos karbantartás érdemel szót, elvégre a temérdek elektronika miatt nem hanyagolható el az elektromos rendszer - a hibátlan, korróziómentes kábelezés és a jó minőségű, illetve megfelelő teljesítményű akkumulátor elengedhetetlen a megbízhatósághoz. Ha már a költségekről esik szó, muszáj megemlíteni, hogy egy rendkívül nyomatékos túragépről van szó, ezért kizárólag a viszonylag drága, többkomponensű túraabroncsok legjobbjai ajánlhatók rá, mert a puhább és/vagy silányabb minőségű papucsokat akár 3-4 ezer kilométer alatt felfalja a bivalyerős sornégyes.
Megkérik az árát...
Jóllehet, éppen tízévesek az első GTR-ek, de még mindig esélytelen kétmillió forint alatt találni belőlük. Ha mégis felbukkan egy, biztos lehetsz benne, hogy hibás vagy sérült példánnyal van dolgod. A külföldi okmányokkal rendelkező, elsőszériás Kawák 2,1-2,2 milliót kóstálnak, míg a hazai motorok inkább 2,5-ért cserélnek gazdát. Ha már ennyit rászánsz, érdemesebb kicsit gyűjteni még, és a tényleg páratlan KTRC-vel megspékelt, 2010 utáni változatra lecsapni, amit kis szerencsével 2,8 körül már találsz a piacon, de a jellemző árak inkább hárommillió körül mozognak.
Nem kevés pénz ez a gyakran 50-60 ezret futott járgányokért, ugyanakkor az is igaz, hogy aki ilyenre vágyik, aligha elégszik meg a rendre lustább konkurensekkel. Hiába van tempomat a vetélytársakon vagy esznek kevesebbet a szerényebb teljesítményű kihívók, a sportosság és a túraalkalmasság tökéletes társítása tényleg egyedülállóvá teszi a GTR-t, ami így napjainkban is a túrasportmotorok egyik etalonja.
Műszaki adatok - Kawasaki 1400GTR (ZG1400EFF):
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, változó szelepvezérlésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 1352
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket (mm): 84 x 61 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 117,6/160/8800
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 136/6200
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Váz: Alumínium monocoque
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, felfordított teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: Uni-Trak rendszerhez kapcsolódó központi rugóstag (Tetra-Lever felfüggesztés)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/190/50 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 310 mm-es átmérőjű dupla tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, oldalanként négy fékbetéttel
Hátsó fék: 270 mm-es átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv (mm): 1520
Szabad hasmagasság (mm): 125
Ülésmagasság (mm): 815
Üzemanyagtartály térfogata (l): 22
Menetkész tömeg (kg): 305
Átlagfogyasztás (tulajdonosi mérés, l/100km): 5,97