1908-ban a Harley-Davidson megszerezte az aranyérmet az Egyesült Államok egyik talán legkeményebb hosszú távú versenyén, a FAM-en. Mindenkinek meglepetés volt, hogy sikerült elérniük a maximálisan megszerezhető ezer pontot, sőt övék lett a legjobb fogyasztás rekordja is. A nézők között a rendőrség vezérkarából is ültek, így megfogant bennük a gondolat: mi lenne, ha egy-két gépet szolgálati körülmények között is kipróbálnának?
A kezdetek
Nem bizonytalankodtak sokáig, már néhány hónappal a verseny után munkába álltak a kísérleti egyhengeresek, amelyeket Silent Grey Fellow-nak, azaz Csendes Szürke Cimborának becéztek. Az akkori szinten ezek nagyon megbízhatóak voltak, így nem csoda, hogy egy évvel később már komplett lovas osztagot képeztek át Detroitban, hogy az újabb V2-es modellre üljenek.
Kitűnő reklám volt ez a Harley-nak, a lapok cikkeztek róla, a filmhíradókban marcona arcot vágva mutatkoztak be a bűnüldözők. Mellékszál, de érdemes nem elfeledni, hogy katonai körülmények között is bizonyíthattak, hiszen a „Black Jack” Pershing tábornok által vezetett 1916-os ütközetben Pancho Villa csapatai ellen is bevetették. Nem csak a rendőr-, hanem a katonai gépek száma is iszonyatos sebességgel nőtt, az első világháborúban húszezernél is több milwaukee-i motor szolgált. 1918-ban az első amerikai, aki német területre ért, szintén motorral, J11-es Harley-val érkezett, úgy hívták, Roy Holtz. 
Indiannel kezdték
A Harley sikerei ellenére Japán első rendőrmotorja egy Indian lett. A beszerzésről nincs információnk, elképzeléseink szerint a kifinomultabb technika, a kidolgozott részletek a magasabb beszerzési ár ellenére is meggyőzték az ottani rendőröket. A Harley persze beszivárgott, mi több, megteremtette, felszerszámozta és lendületbe hozta a későbbi ellenség motorkerékpár-gyártását. A Rikuo (az Utak Királya) márka ugyanis amerikai gépekkel, teljes licenccel indult be. A Type 97 ezer, az RQ pedig 750 köbcentiméteres kéthengeressel készült, melyekből civil, katonai és rendőri változatok is készültek, egészen 1957-ig.
A második világháború döbbenetesen megtépázta Japánt, az olyan iparvárosok, mint Oszaka a földdel váltak egyenlővé. Ennek ellenére néhány év alatt nyilvánvalóvá vált, hogy az újjáépítéssel együtt jár a rendfenntartás is, így mire az amerikai eredetű V2-esek végleg kiöregedtek, a hazai motorgyáraknak kellett lépniük. Lássuk, melyek voltak azok a típusok, amelyek megalapozták az ázsiai gyártású szolgálati motorok kultuszát.
Honda, aki korán kelt
Elsőként a Honda kapott észbe, ami nem meglepő, hiszen Szoicsiró mester mindig is híres volt innovatív gondolkodásáról. Előremutató négyüteműje a nálunk ritka, de külföldön aránylag elterjedt CB77 Dream volt, amelynek 1962 novemberéren elkészült szolgálati változata, a CP is. A 305 köbcentis kéthengeres 28,5 lóerőt adott le, ami a kor színvonalán nagyon sportos érték, nem véletlen, hogy az alapmodell az egész világon félamatőr versenygépek alapjaként szolgált.
1965-ben követte a CB450 DOHC, amely impozáns erejű, 45 lovas, soros, kéthengeres volt. Ezt már nem csak Ázsiában tudták eladni, Amerikába és Európába is jutott belőle, ami nem csoda, hiszen azon túl, hogy technikai csemege, megbízható és könnyen karbantartható jármű volt, s ez egy rendőrmotor esetében nagyon fontos opció. 1971-re még CP450 néven, pár modernebb részlettel kijött egy újabb változata, de akkor már minden rendőr a kor superbike-jára, az 1970-ben szolgálati kivitelben is megjelent CB750 Fourra vágyott.
K0-s, azaz első szériás, még homoköntvényes blokkal szerelt motornak vannak érdekességei, ilyen például a kisebb testvérről származó integrált lámpamaszk, ami magába foglalja a sebességmérő műszert is. A hétötvenesnek az első két évjárata mára nagyon drága gyűjtői tárgy lett, ezeknél csak egy drágább kivitel van, a fehér, fekete csíkokkal cicásított rendőrségi modell.
Természetesen a frissítések nem maradtak el. A világuralomra törő japán gyártók újabb és újabb motorokkal kínálták meg a bűnüldöző szerveket. A Honda modelljei a nyolcvanas évekig bezárólag a CB550FP, CBX750P, CBX650P, VFR400P, VFR750P és CB250P voltak.
Kawasaki, a második
1966-ban jelentek meg az extra felszereltségű Kawasakik, természetesen fehér színben, bár később, főleg az arab piacra más fényezést is kínáltak. A mai retromotor őse, a W1 került először állományba. Az 1966-os gép 45 lóerőt adott le, tehát az akkori követelményeknek megfelelően mozgatta a 218 kilós kéthengerest.
Érdekesség, hogy az angolos építésmódot követő szépséget nem ők fejlesztették ki, hanem a Meguro nevű gyár, amit pont e modellje miatt kebelezett be a sokkal potensebb Kawasaki Heavy Industries. Japán egyik legöregebb motorgyártói voltak, már a világháború előtt többféle nagymotort kínáltak. Érdekesség, hogy a ’64-es fúziót követőn K2-es modelljüket vitte tovább a Kawasaki, igaz, még az eredeti, szárnyas, M-betűs logóval. Ebből a 36 lóerős 500-asból 1965-ben készült néhány rendőrségi változat.
1973 szeptemberében mutatták be a DOHC vezérlésű Z2P-t, a Z750 speciális kiadását, egyben a világ leggyorsabb rendőrmotorját. Három évvel később már kijött a duplaféktárcsás verzió, amely már a jól hangzó Z750P nevet viselte. Hetven lóereje az egyik legvágyottabb szolgálati járművé tette, tündöklését csak a 900 köbcentis Z1P tudta elhalványítani, valamikor 1976 második felében. Az igazi legenda azonban az Harley-Davidson ellenfelének szánt, félelmetes karriert befutó, amerikai piacos KZ1000P lett. Filmszerepei miatt sokunk retinájába beégett az 1978 és 2005 között épült fehér bálna. Tudták, hogy egy példány érkezett belőle a budapesti rendőrséghez is?
A Yamaha máig tartja magát
A hangvillás gyártó csupán 1971-re ébredt, akkor mutatták meg az XS650P-t, amelynek végsebessége 185 km/h volt. Az angolos kéthengerest nem kedvelték annyira, sokak szerint túlságosan rezgett. Ennek ellenére megtalálták a piacát, többek között a Közel-Keleten futottak szép számmal, helyenként még a kilencvenes évek elején is. Az utolsó hivatalos frissítés 1977-ben jelent meg, amely modernebb tankjával, jobb fékével és magas plexijével tért el a korábbiaktól.
A léghűtésest vizes sornégyes váltotta, a nálunk nem sokra tartott, de Japánban már kultusztárgynak számító FZ750. Nagyon hosszan, 1986-tól egészen 1997-ig készültek belőle rendőrmotorok, ami főleg annak tükrében bámulatos, hogy a civil verziót csak 1991-ig lehetett megvásárolni. Mivel kezes volt, karcsú, alacsony súlypontú és hidraulikus kuplungjával a kezet sem fárasztotta, a zsaruk imádták. Utódját, az idehaza is ismert XJ600P-t már korántsem övezi ekkora nimbusz.
Suzuki, aki legtovább aludt
1970 márciusában jelent meg a kor egyik legszebb kétüteműje, a T500P. Mivel a Suzuki akkoriban a szelepmentes technika mellett tette le a voksát, nem véletlen, hogy csúcsmodelljük alapján készítették el első rendőrmotorjukat. Könnyű volt és gyors, teljes felszereltséggel is csak 193 kilót nyomott, amelyhez 47 lóerő társult.
Amikor 1973-ban kiadták a 750-es kategóriába szánt GT750-et, talán már maguk sem vették komolyan a siker lehetőségét. Annak ellenére, hogy a folyadékhűtéses háromhengeres kifejezetten szép gép, a motorosok inkább a négyütemű technikát igényelték.
Néhány kudarc után ezt a Suzuki is belátta, így a frissen kifejlesztett GS családból ’77-ben szirénát kapott előbb az 550-es, majd egy ével később a 750-es is. A megbízható és robusztus négyhengeres Amerikától Ausztráliáig bevált rendőrmotorként, bizonyos helyeken még 1997-is használták őket, annak ellenére, hogy 1985-ben kijött a GSX750P, majd tizenkét hónapra rá fejidomos verziója is. Igazán mókás, hogy a régi GS vonalait felidéző Inazumából, amit ugye szintén GSX750-ként azonosítanak, 1998-ban megjelent egy fényekkel és szirénával kiegészített P-kivitel. Ezt a japán szaksajtó csak Fehér Villámnak hívta.
Természetesen még e márkákon kívül is voltak Japánban olyanok, akik gondoltak a rendőrségre. A Bridgestone-tól, ami ma gumigyárosként ismert, ugyan nem találtunk, de a Marusho Lilac és a Yamaguchi készített ilyet. Ezeknek a gyáraknak az emlegetése azonban már olyan történelmi mélység, amely minden áron egy saját cikket kíván. Ígérjük, nem sumákoljuk el…