Gondoltad volna, hogy tizenkét éve várnak a VFR-esek egy új játékszerre? Illetve pont, hogy nem várnak: az igaz ugyan, hogy 2002 óta „rá se néztek” a VFR800F-re a Honda fejlesztői, csakhogy ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy ne lett volna töretlenül sikeres a modell, még ennyi évet átívelve is.
Manapság közel 75 ezer példány szaladgál szerte Európában a VFR különböző generációiból. Ha netán a te garázsodban is áll egy, fogadni mernék, hogy feltétel nélkül imádod, és éppen ez jelentette a 2014-es VFR800F kifejlesztésének legnagyobb kihívását is: megfelelni a végletekig hű tulajdonosok és az elvakultság határát súroló rajongók elvárásainak.
VFR Történelem
A típus iránt táplált érzelmek nem megalapozatlanok, hiszen az egyedi hangú és karakterisztikájú V4-es erőforrás, no meg a kényelmesen sportos üléshelyzet adta elegy valóban párját ritkító tulajdonságokkal ruházta fel a VFR modellcsaládot.
Sikertörténetük 1986-ban indult el, 2002-ig bezárólag négyévente megújulva a Hondának minden egyes kiadással sikerült rendre újabb motoros szíveket hódítania el örökre. A sorból viszont éppen a legutóbbi változat lóg ki valamelyest, hiszen az addig megszokottakhoz képest sportosabb külalakja és megszokást igénylő, „nagyon VTEC-es” erőleadása nem illett bele a VFR-ről kialakult, tökéletességet és kiváló minőséget árasztó képbe.
Meglovagolva az enduró vagy funbike jellegű, crossover kategóriás kalandmotorok iránti, azóta is kitartani látszó keresletmegugrást, 2011-ben ugyan kiadták a VFR800X Crossrunnert, ennek értékesítési sikere egyelőre meg sem közelítette a hagyományos VFR-ét. Most látta elérkezettnek az időt a Honda, hogy őnagysága 2014-ben teljesen megújulva térjen vissza, a hagyományos VFR-es értékek szem előtt tartásával modernebben, jobban felszerelten és persze szerethetőbben, mint valaha.
大人のスポーツバイク
„Elegánsan sportos motor profiknak” – lényegi fordításban az új motor fejlesztési szlogenje sokat elmond a gyáriak elé tornyosuló feladat komolyságáról. Egyrészről minden szempontból a kor elvárásainak megfelelő motort kellett alkotni az új érdeklődők számára, a típus régi szerelmeseinek pedig a már egyértelműen kikristályosodott VFR tradíció továbbgörgetésével kellett ínyére tenni. Nem mindennap konstruálhatnak a Honda mérnökei új VFR800-ast a munkaadó számára, így a cégen belül is komoly presztízst és hatalmas kihívást jelentett a modell korszerűsítése a projektben résztvevők számára.Külsőleg az új, szemből X-et formázó fényszóróegység a leginkább szembetűnő változás. A fénydiódás lámpák VFR1200F-re emlékeztető formája abszolút modern arculatot adtak a 800F-nek, ugyanakkor a teljesen átrajzolt idomzat minden elemébe belecsempészték az ezt megelőző öt generáció legjellegzetesebb stíluselemeit.
Az oldalidom szellőzőnyílásai az előző VFR-kiadások mellett az ováldugattyús NR750-et is megidézik egy apró légbeömlő formájában, míg a motor hátulja – a hagyományosan oldalra, lentre „visszatett” kipufogódobnak köszönhetően – szintén a legsikeresebb VFR-eket juttatja eszünkbe, és ismét túrásabb irányba tolja a motor jellegét.
A fotók viszont ezúttal sem képesek teljesen visszaadni egy flaszterre letámasztott, teljes testi valójában előttünk álló VFR kisugárzását. Mokány, masszív, erőt sugárzó, mégis letisztult és elegáns formájú lett a 2014-es Viffernyolcszáz.
Ha szigorú akarok lenni, el kell mondanom, hogy odabent azonban talán kevesebb az újdonság, mint azt a külcsín sejteti. Az alumínium hídváz változatlan és a motorblokk mechanikai alapjait is jól ismerjük már, ennek ellenére kicsit sem pironkodtak a hondás PR-osok, amikor „komplett átdolgozásnak” aposztrofálták új terméküket a tesztutat megelőző technikai bemutatón.
VFR-TECH
A 782 köbcentis, 16 szelepes, DOHC VTEC vezérlésű, 90 fokos V4-es motorblokk alapjai szinte változatlanok, a szelepösszenyitás és -időzítés, valamint az üzemanyag-ellátás viszont teljesen más. A VTEC továbbra is hengerenként két szeleppel indít és csak magas fordulaton indítja be mind a négyet, az előző generációs VFR ekkor tapasztalható rántásának azonban már valóban semmi nyoma sincs. Ezt elsősorban injektorprogramozással valósította meg - Tanaka Sanék visszajelzései alapján - a mérnökgárda. Az erőforrás csúcsteljesítménye (105 LE - 10 250 fordulat/perc) kettővel, maximális forgatónyomatéka (75,1 Nm - 8500 fordulat/perc) pedig majdnem öttel csökkent az előző modell csúcsadataihoz képest, ugyanakkor a laposabb, középen magasabbra púposodó nyomatékgörbe és lineárisabb teljesítményleadás mégis egy használhatóbb karakterisztikát rajzol ki – kulturáltabb, nem mellesleg étvágytalanabb lett a V4.
De hogy mindez mit ad a gyakorlatban? Nos, miközben a spanyol hotel egyik konferenciateremében a VFR powerpoint prezentációját full bőrruhába beöltözve izzadtam végig, én sem tudtam már másra gondolni; a hotel előtt felsorakoztatott tucatnyi „zsírpolír” Viffer csak arra várt, hogy jól meghajtsuk őket.
Ugyan a hondások gondosan bekoptatták a Dunlop Sportmax D222-es gumikat, Benidorm város fényvisszaverős (értsd: jégpályákat megszégyenítő tapadású) gyalogosátkelői különösen alkalmasak lesznek az új kipörgésgátló letesztelésére – figyelmeztetett minket Crossrunnerrel csapató felvezetőnk az indulás előtt.
Nyeregbe!
„Barátom, ez a V4 még mindig csodálatosan kerepel!” – szóltam oda már bukóban a langaléta francia kollégának, miközben tizennégy türelmetlen VFR800F alapjáraton röfögve-melegedve várta az indulást. A vébe rendezett négy henger egy cikluson belül egyenetlenül eloszló gyújtássorrendjéből fakadó zene semmihez sem fogható és semmi által nem leutánozható. Még a gyáriak szerint is ez a jellegzetes V4-es hang az egyik döntő szempont a VFR mellett, és akkor a VTEC még be sem kapcsolt…
Ráadásul milyen kis testhezálló a vas! Szinte meglepetésként hatott rám a motor emberi léptéke. Az ezerkettes nagytesóhoz viszonyítva sokkal-sokkal kisebbnek és könnyebbnek érződik, s erre még rátesz egy lapáttal, ha az állítható ülést a gyári 810 mm-es magasságból letesszük 790-re. Még karcsú, alig negyven-egynéhány kilós hölgy kollégánk is magabiztosan gurult ide-oda a parkolóban, mindkét oldalon könnyedén leérő talpakkal. Szépséghibának számít, hogy a nyeregállításhoz szerszámok kellenek? Nem mondanám. Ha egyszer belőtted, többet úgysem fogod bántani.
A spanyol zebrák viszont valóban életveszélyesek. Először azt hittem, csak a túlfűtött újságírókat akarják kicsit visszafogottságra inteni a szervezők, de alig fordultunk ki a hotel elől, a kipörgésgátló leheletfinom, alig érezhető működése rádöbbentett a nyers valóságra. Bevallom, TCS nélkül bizony nem biztos, hogy karcmentesen adtam volna vissza a metálfehér szépséget. Mivel a 105 lóerős és menetkészen 239 kilós VFR sosem volt valami egykerékbajnok, a kipörgésgátlót hagytam is bekapcsolt állapotban a teljes út alatt. Jó az, kell az…
Több száz kilométert tettünk meg aznap a szikrázó napsütésben a VFR-ekkel – javarészt kanyarban. Tökéletesen megértettem, miért kétkerekű nagyhatalom Spanyolország: a tesztút maga volt a motoros paradicsom. A makulátlan aszfalt akkor is kanyarodott, amikor semmiféle környezeti adottság nem indokolta volna, hogy ne egyenesen menjen, a hegyekig tartó pár kilométer autóúttal megspékelve minden szempontból próbára tehettük a 800F-eket.
Talán kiábrándító leszek, de kifogásolnivalót vajmi keveset találtam a gépben. Az enyhe túrásítás égisze alatt a kormánycsutkák 13 mm-rel magasabbra és 6,5-del közelebb kerültek a motoroshoz az elődmodellhez viszonyítva, így a kényelem annak dacára nőtt, hogy a Viffer amúgy sem volt túlságosan hasalós sohasem.
Vacsora Tanaka Masatsugával
A VFR tesztprojekt V4-megszállott, otthon első generációs CBR600RR-rel karistoló vezetője halat, én az ujjnyi vastag ürüsteaket választottam. Ő bort kortyolt, én sörből merítettem a bátorságot, és kinyögtem egy ilyen céges vacsora közben megválaszolhatatlan kérdést: „Na, és Tanaka San, nemsokára találkozunk a V4-es superbike bemutatóján?" Konkrét választ sem ekkor, sem a kábé még féltucat alkalommal nem kaptam, amikor megpedzettem Masatsugának a beígért V4-es sportmotorjukat. A szándékosan kínosra vett elnevetésekből és „Not going to happen!” – beszólásokból ítélve viszont azt mondom, de, it is going to happen! Ha engem kérdeztek, a VFR után az RC30/RC45 legendája is folytatódik hamarosan.
Kevésbé megterhelő az üléspozíció, mint volt, a motor célcsoportjának átlagéletkorát figyelembe véve ráadásul kiegészítőként egy még 13,5 millimétert emelő alátéttel növelhető tovább a komfort. Ezt a magasra nőtt a VFR-gazdiknak ajánlom majd szíves figyelmébe.
Hál’ Isten’ elég hamar letértünk a főútról, ahol a főszerepet a csodásan muzsikáló V4 és az átdolgozott futómű vette át, és – mint azt a konvojunk után eredő motoros rendőrök arcukra erőltetett mosollyal később megerősítették –, igen jól képesek is voltak helytállni… Nem kíméltük a gépeket, a nagy kergetőzés közepette pedig egyszer csak belém hasított a felismerés: nincs ijedtség sosem! Egy ezres sportmotor átlag 180 lóereje mellett szinte megmosolyogtató a VFR 105 lova, ámbár ismét bebizonyosodott számomra, hogy egy élvezetes motorozáshoz nincs szükség ennél sokkal több teljesítményre. Legalábbis ha félsz helyett élvezettel szeretnéd kínozni a gépet, akkor semmiképpen.
Főleg, ha az erő úgy, és olyan hangok kíséretében érkezik meg alád, ahogy egy VFR800F-en. A vé-nyomaték már egészen alacsony fordulaton is lendületessé teszi a gyorsítást, nem úgy, mint egy alul ásítva alvó sornéggyel, majd hatezres fordulattól elkezd játszani a VTEC is! Amint a második szeleppáros elkezd beszállni a buliba, úgy pendül meg alattad a szett, hogy hétezernél már az egész tested libabőrözik a gyönyörtől. Aztán nyolctól pedig olyan vandál üvöltésbe kezd a V4, mintha hirtelen Colin Edwards régi RC45-ös superbike-jára csöppentél volna. Én legalábbis ezt képzeltem!
Ennek megfelelően sietősre vett tempó közben sem kívántam magam sportosabb motorra. A VFR ismét sikeresen bizonyítja, hogy az arany középutat bérelte ki magának a kényelem és a sportolás között. Ismeretlen, és ennyire változatos utakon már egy CBR600RR sem lett volna annyira kellemes és gyors, mint a VFR, nagyobb sportmotorokról nem is beszélve. Beláttam, a hondások nem hiába erőltetik továbbra is, hogy utcára a sporttúra kategóriánál nincs jobb, hogy azon belül pedig az ő motorjuk igencsak nyerő, azért pedig szinte elnézést kérnek – a konkurenciától.
Abban pedig különösen jók, hogy a kompromisszumot nem ismerő mérnöki megtervezettség és valami masszív, rendkívül jól összerakott érzés járja át járműveiket, főleg az olyan, presztízs szempontból rendkívüli fontosságúakat, mint amilyen egy új VFR modell. A hidraulikus kuplungtól kezdve a hatfokozatú váltó kapcsolási érzetén és a gázreakciókon át a fékekig bezárólag minden kezelőszerv szinte beszél hozzád. Igaz, nem úgy, mint mondjuk egy szándékosan könyörtelenebb KTM-en, inkább úgy, ahogy egy múlt századi brit komornyik intézte urának dolgait: kimérten, de határozottan, mindent élire vasalva. Ha pedig kellett, tudott nagyon szigorú is lenni.
Az új futómű egy pillanatra sem tiltakozott az ellen, ahogy közútra már igazából nem illő sebességgel űztük egymást a spanyol hegyekben, és a Fireblade-ről származó fékrendszer is gond nélkül elbírt a nap során felmerülő feladatokkal. Versenypályán, merthogy a VFR-t nyugodt szívvel felvihetjük oda is - mondták a fejlesztők büszkén, biztos, hogy némileg keményebbre tekergetném a csillapítást és az átlagosnál kétszer hosszabb lábtartóbütyköket is azonnal kicsavarnám, jóllehet, a felfüggesztések gyári beállításokon is remekül bírták a nyüstölést.
Egy átlag VFR-es napba bele kell, hogy férjen a több száz kilométeres etapok mellett egy-egy pályás vagy szerpentines csapatás is. A nyereg párnázása egyébként egy átlag sportmotorénál több mint kétszer vastagabb. Hetvenöt milliméternyi szivacs vigyázza az alfeledet, hogy a gyárilag megadott 5,6 l/100 km-es fogyasztással a 21,5 literes tankból egy szuszra motorozhasd ki a legutolsó cseppet is. Az előző változat egyébként még 22 literrel gazdálkodhatott, ám, mivel a 2014-es tíz kilót fogyott és kevesebbet is fogyaszt, összességében nagyobb lett az új változat hatótávja – akár 400 kilométer is lehet.
Várhatóan májusban, alig néhány hét múlva megérkezik hazánkba az új VFR-ek első eresztése. 3 380 000 forintos vételáron kínálja majd őket a Honda, ez éppen egymillióval karcsúbb a VFR1200F alapváltozatának árcédulájánál, de persze a 173 lóerős, kardános, rendelhető DTC-váltós, újgenerációs V4-essel hajtott nagytesó nem közvetlen konkurense a nyolcszázasnak. Hiszen aki a megalomániából már kinőtt, vagy csak simán egy „éppen pont jó” méretű és tudású sportos utcai motorra vágyik, az már úgyis régóta tudja, mire számíthat a VFR800F-től. A kipörgésgátló és a gyári markolatfűtés megjelenése, a tíz kilós súlycsökkenés, valamint a kulturálódott VTEC-nek köszönhetően az új változattal megnyugtatóan folytonos a közkedvelt típuscsalád töretlen fejlődése. Ismét elkészült a valaha létezett legnagyszerűbb VFR…
Műszaki adatok
Motorblokk: folyadékhűtéses, négyütemű, 16 szelepes, 90 fokos DOHC V4
Hengerűrtartalom: 782 cm3
Furat x löket: 72 x 48 mm
Sűrítési arány: 11,8:1
Max. teljesítmény: 105 LE 10 250 fordulat/percnél
Max. forgatónyomaték: 75,1 Nm 8500 fordulat/percnél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI benzinbefecskendező 36 mm-es torkokkal
Üzemanyagtank kapacitás: 21,5 liter
Fogyasztás: 5,61 liter/100 km (gyári adat)
Tesztfogyasztás: 5,6-7,8 liter/100 km (motorostól függően)
Váltómű: hatfokozatú
Szekunderhajtás: O-gyűrűs lánc
Váz: „Diamond” alumínium hídváz
Méretek: 2134 x 748 x 1203 mm (H x Sz x M)
Tengelytáv: 1460 mm
Villaszög: 25,5°
Utánfutás: 95 mm
Ülésmagasság: 789 vagy 809 mm (állítható)
Menetkész tömeg: 239 kg
Első felfüggesztés: 43 mm-es, HMAS csillapítású, állítható teleszkópok, 108 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: állítható Pro-Link központi rugóstag, féloldalas lengőkar, 120 mm rugóút
Első gumi: 120/70-ZR17
Hátsó gumi: 180/55-ZR17
Első fék: Dupla, 310 mm-es féktárcsák, radiális felfogatású, négydugattyús féknyergek, ABS
Hátsó fék: 256 mm-es féktárcsa, kétdugattyús féknyereg, ABS