Számos ponton továbbfejlődött a CRF-família két tagja, a negyedliteres és a 450-es változat. A mérnökök legfőbb célkitűzése volt, hogy kirobbanóan erős, ugyanakkor könnyedén irányítható gépek szülessenek.
Még több nyomatékot!
A CRF250R megkapta a HRC által újonnan fejlesztett hengerfejet, dugattyút és hajtókart, ezáltal jelentősen nyomatékosabbá vált az alsó fordulatszám-tartományban és nagyobb teljesítményt ad le a felső régióban, mindezt anélkül, hogy „középen” veszített volna erejéből. További fontos változtatás, hogy a Showa SFF-TAC levegős teleszkópok belső súrlódása csökkent, így még közvetlenebbé váltak a visszajelzések, s hatékonyabbá a csillapítás.
A 250-es Honda Unicam motorjának csúcsteljesítménye eléri a 40 lóerőt (29,4kW/11 500 f./perc), míg a legnagyobb forgatónyomaték 27,1 Nm (9000 f./percnél), de 26,5 már 8500-as percenkénti főtengelyfordulattól a pilóta rendelkezésére áll. A váz és a vezetői környezet nem változott, azaz továbbra is a Honda mérnökei által kidolgozott, emberközpontú („man maximum/machine minimum”) építési filozófia érvényesül. Ennek legnagyobb előnye, hogy a pilóta szabadon mozoghat menet közben, tehát semmi nem akadályozza a terhelésváltások és egyéb manőverek közben.
Mint a profik...
A CRF450R fejlesztésének legfontosabb hozadéka, hogy továbbfejlesztett, 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű, levegős KYB teleszkópokkal folytatja pályafutását. Az új egységek merevebbek, szélesebb tartományban állíthatók és hatékonyabban csillapítanak. Ez utóbbiak az új KYB központi hátsó rugóstagról is elmondhatók, amellett, hogy a Pro-Link himbarendszert is módosították. A mérnökök beszámolója szerint a futóművet és kormánygeometriát érintő változások még kezesebbé, tartósabbá és használhatóbbá tették a HRC versenytapasztalatai alapján továbbfejlesztett modellt.
A villa és a himbarendszer módosításai apró, de annál fontosabb változtatásokat követeltek meg a kormánygeometriára nézve. Ennek okán 27,07-től 27,215-re változott a villaszög, és egy milliméterrel gyarapodott az utánfutás is: immáron 117 milliméter. A modellfrissítés nem érintette a tömeget, ami menetkészen, teli üzemanyagtartállyal is csak 110,6 kg. A szerény súlyhoz elképesztő dinamikát garantáló, 53,7 lóerős csúcsteljesítmény és 48 Nm-es forgatónyomaték társul.
Önmagában azonban mit sem érne a kiemelkedő teljesítmény, hiszen a valódi cél, hogy a motor - a körülményektől függetlenül - mindig könnyedén, precízen irányítható maradjon. Ezt szolgálja a teljesítményszabályozó (EMSB) beépítése is, mely három üzemmódot is felkínál a különféle pályákra és helyzetekre. A kapcsoláshoz elég visszaengedni alapjáratra a fordulatszámot és megnyomni a kormányon elhelyezett gombot. A gombba integrált, nagy erejű fénydióda felvillanásainak száma mutatja, hogy éppen melyik üzemmódban dolgozik a motor.
Mode 1. állásban az alapbeállítások érvényesülnek, azaz a befecskendező- és a gyújtásrendszer egyaránt kiegyensúlyozott teljesítmény- és nyomatékleadásra törekszik. Ezzel szemben a Mode 2. csúszós, sáros utakra ideális, finom gázreakciókkal segítve az optimális tapadás elérését. A Mode 3. kemény, agresszív habitussal ruházza fel a CRF250R-t a felső fordulatszám-tartományban, jelentősen megkönnyítve például a puha, homokos szakaszok leküzdését.
A változtatások révén kezelhetőbbé, egyszersmind dinamikusabbá váltak a CRF negyedliteres és 450-es változatai, melyek a japán gyártó immáron nyolctagú off-road szekciójának ékkövei.