Talán a legjobb pillanatban, az első igazán hideg októberi napokban kaptuk a felkérést, hogy a kontinensnyi repülőutat követően megkergessük a Honda legújabb modelljét, a teljesen megújult VFR800X Crossrunnert. Motorozásra csábító, 25 fokos meleg és ragyogó napsütés fogadott minket a Malagától alig félórányira található tengerparti kisvárosban, ahol érkezésünkkor éppen az egyik fotózásra váró tesztmotort tisztogatták a Honda segítői.
Megannyi újdonság
Néhány hete már beszámoltunk róla, hogy a következő szezonban egy számos ponton megújult verzió váltja a korábbi Crossrunnert. A sajtóanyagból gyorsan kiderült, hogy többről van szó, mint egyszerű ráncfelvarrás, elvégre a 2011-ben debütált elődből jóformán alig maradt pár beazonosítható főegység - az egész vas valahogy légiesebb, könnyedebb lett, sokkal inkább endurós külsejű, mint az első generációs modell.
Éppen csak körbejárni volt időm a masinát, mert nem sokkal később már a motor fejlesztői vártak, hogy egy félórás bemutatóban szemléltessék, milyen fontos újítások is várják a Crossrunnerre voksoló vásárlókat. A projekt vezetője, Yoichi Inayama és munkatársai, Masatsugu Tanaka, illetve Hiroshi Okamura személyesen üdvözölték az újságírókat, mielőtt kezdetét vette a modell részletes ismertetése. Két fontos területre koncentráltak beszélgetés közben, s ezek visszatérő motívumként újra és újra felmerültek, mintegy hangsúlyozva, mennyire lényegesek is voltak ezek a fejlesztés során. Az első, hogy a vásárlói visszajelzéseket figyelembe véve sokkal filigránabb, kecsesebb lett a motor, melyben nagy szerepet játszott a 25 milliméterrel hosszabb első felfüggesztés is - a felni és a fejidom közötti „tér" valóban endurós jelleget kölcsönöz a vasnak. A másik a gazdag felszereltség, mely olyan extrákat tartalmaz alapáron, mint az ötfokozatú markolatfűtés, a blokkolásgátló, valamint a kétfokozatú kipörgésgátló, mely akár teljesen ki is kapcsolható.
A Honda mérnökei valószínűleg első kézből szereztek tapasztalatokat a középkategóriás, hat-nyolcszáz köbcentis riválisokról, mert egyfajta csibészes kikacsintással kísérve közölték, hogy az ő kipörgésgátlójuk bizony nem afféle ünneprontó dada, aki a gyújtást letiltva a kezünkre csap, ha kipörögne a kerék. Ez a rendszer nem szakítja meg a folyamatos gyorsulást, csúszáshatáron hagyja dolgozni a hátsó kereket, ezért laza talajon is élvezetes marad a motorozás, s nem kell a dadogó motor miatt bosszankodnia a rosszalkodásra vágyó tulajdonosnak. A gondolat végére érve éppen csak azt nem tették, hozzá, hogy melyik konkurens megoldására gondoltak, amikor egy félmosollyal ismét elmondták: a Honda rendszere nem veszi el a gyújtást, ez annál sokkal kifinomultabb... A bemutatót követően rákérdeztem, hogy terepen is kipróbálhatjuk-e a VFR ezen tulajdonságát, de sajnos kiderült, hogy a célközönség elvárásainak megfelelően kizárólag országúti etapok lesznek a kétszáz kilométeres menetpróbán. Talán mondanom sem kell, ettől függetlenül az egyik pihenő alkalmával sikerült pár percre elszakadni a kijelölt szakasztól, és sóderes, murvás csapásokon is próbára tenni a sokat dicsért segédletet...
Ellesett praktikák
Másnap közvetlenül napfelkelte után már a parkolóban sürgölődtünk, hogy üléspróbát vegyünk a VFR-en. A nyeregbe huppanva ismerős alkatrészek tömege fogadott, az egész úgy festett, mintha egy alapvetően túrasport jellegű gépre rászabadították volna valamelyik kiegészítőkkel foglalkozó cég legjobb szakembereit, hogy tegyék kényelmesebbé, praktikusabbá a motort. Mivel saját vasam is tucatnyi helyen átépített, személyre szabott, a Crossrunneren egyből otthonosan éreztem magam - minden kiegészítő azt szolgálja, hogy komfortos, könnyen megszokható legyen a gép. Az új, közel hetven (!) centi széles kormány egy magas és messze hátrahajló adapterrel kapcsolódik a villanyakhoz, ezáltal sokkal közelebb került a vezetőhöz. Az ülés a komfortnyergek készítői elől lopja a piacot, mert kialakítása szinte tökéletes az átlagos testalkatú motorosoknak, ráadásul magassága két centis tartományban állítható. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy 170 centiméter felett már kényelmesen leér a lába az embernek, míg a magasabb, 835 millis pozícióban rögzítve a kosoraspalántáknak sem kell kényelmetlenül gubbasztaniuk a vason.
Végre kezd elterjedni a korábbi analóg órák színkombinációját másoló folyadékkristályos panel, melyben a koromfekete alapon világos karakterek tájékoztatják a pilótát - a Crossrunner is ilyen egységgel gazdagodott, ezért vakító napsütésben is mindig könnyedén leolvashatók a műszeregység jelzései. A LED-es lámpatestek és irányjelzők jól illeszkednek a megújult, karcsúbb fejidomba, mely tetején egy meredek szögben felszerelt, íves légterelő plexit találunk. Ez utóbbi időjárás-védelme inkább a 180 alatti motorosoknak kedvez, mert magassága - furcsa mód - nem állítható, bár biztos vagyok benne, hogy a GIVI, illetve a többi gyártó is kiszúrta ezt, és heteken belül előrukkolnak a saját, túlméretes megoldásaikkal...
Vagy két tucat valódi újdonságot sikerült összeszámolni a motoron, beleértve az alaposan áttervezett lengőkart, a szerszám nélkül állítható hátsó felfüggesztést, a fokozatmentesen szabályozható első villát, melyen a húzócsillapítás és a rugó-előfeszítés egyaránt állítható, valamint a radiálisan rögzített Tokico féknyerget. Szintén fontos változás, hogy immáron gyorsváltó is elérhető a VFR-hez, mely elsőre talán furán hangzik egy túracélú vason, de elindulást követően gyorsan kiderült, hogy igenis van létjogosultsága a szegmensben...
A hétvégén majd felmegyünk a hegyekbe
Észak felé indulva előbb a négysávos gyorsforgalmin tesztelhettük a 782 köbcentis V4-es gyorsulását, majd pár perc múlva már a szűk, néhol tényleg csak egy sáv szélességű hegyi utakon koptattuk a gumikat, megtapasztalva, mit is tud a teljesen áttervezett felfüggesztés és a sok hasznos segédlet. Az első kilométereken eszembe jutott, lassan tíz éve már, hogy hosszabb időt töltöttem egy VFR-en, s éppen ezért kíváncsi voltam, hogy az állítólag ma már „észrevétlenül" működő HYPER VTEC vezérlés miként simítja el az átmenetet az alacsony és a magasabb fordulatszám-tartomány közötti váltáskor.
Nyugodtan mondhatom, hogy remek munkát végeztek, mert a sornégyesekhez nagyon hasonló, egyenletesen felépülő teljesítménnyel kényeztet az immáron 106 lóerőre izmosodott erőforrás, ugyanakkor a VTEC jóvoltából egészen egyedi hangokat csalhatunk elő a méretes kipufogóból.
Milyen érzés volt a Crossrunnerrel motorozni? - szegezték nekem a kérdést a Honda mérnökei a pihenőre kijelölt vidéki étterem teraszán. A szerpentinen végig nyitva volt a plexim, olyan lenyűgöző hangja volt a V4-esnek - válaszoltam -, gyorsan rákérdezve, hogy kinek gratulálhatok a gyári kipufogókat lepipáló basszushoz és morgáshoz, mely a formás, 4-2-1-1 rendszerű dobból tört elő. Ő sajnos most is Japánban van, s a következő munkáján dolgozik, de átadjuk neki az üzenetet - felelték, láthatóan saját, közös sikerükként megélve, hogy a motor mosolyt csal az arcomra.
Erős tempót diktálva vágtunk át a saccra talán 5-600 méter magasságú hágókon, s még a felvezető is hüvelykujját az ég felé emelve mutatta az etap végén, hogy ez bizony a világ legjobb munkája - sportosan, de korántsem reszkírozva falni a kilométereket a kontinens egyik legszebb vidékén. Az idillbe csupán az a nagy rakás kecske (!) rondított bele, akik pár ezer évvel korábban költöztek ide, mint a motorosok, ezért továbbra is megtűrt vendégként tekintettek ránk, s hangot is adtak ennek. A szűk, sziklákkal szegélyezett szakaszon így gyakran futottunk a padkáról és a hegyoldalról lehullott kavicsokra, sóderkupacokra, sőt nem ritkán az aszfalton melegedő négylábúak jókora ürülékeit kellett kellett kerülgetnünk, afféle nehezítés gyanánt. Nem valószínű, hogy a jövőben ez lesz az NCAP-szabvány, de a biztonsági kiegészítők faggatására éppen megfelelt. A Honda által fejlesztett nyomatékszabályozó-rendszer (HSTC) a blokkolásgátló szenzorjait segítségül hívva figyeli az első és hátsó kerekek forgási sebességét, és ha nagyobb eltérést tapasztal az előre beprogramozott értékeknél, az ECU úgy szabályozza az üzemanyag-befecskendezést és a gyújtást, hogy az abroncs megőrizze tapadását. Teljes üzemmódban használva jól észrevehető volt, ahogy poros, kavicsos íveken kigyorsítva csak óvatosan, forgatónyomatéka töredékét használva lőtt ki, s a műszerfalon villogó „T" betű jelezte, hogy helyettünk spórol az elektronika. Csökkentett módban ennek nyoma sincs, ilyenkor a kanyarkijáraton érezhetően megindul a motor feneke, ugyanakkor a kitöréstől aligha kell tartanunk, hiszen a kipörgés kontrollált marad, miközben a mókafaktor nagyságrendekkel nő.
Nem volt kérdés, hogy ezek után terepen is próbára kell tennem a HTSC-t, még ha most terep alatt olyan helyet is értek, ahol bármilyen utcai motorral ellavírozna az ember. Az egyik fotóhelyszín közelében - a kötelező köröket gyorsan letudva - fordultam még kettőt-hármat az út melletti nyílt tisztáson, ahol vöröses murva borította a talajt. A nyomatékszabályozó mérnöki pontossággal dolgozott - teljes üzemben egy-egy alig észrevehető torpanással engedte gyorsulni a motort, tíz-tizenöt centi hosszú nyomokat maga mögött hagyva, míg félig kikapcsolva kétszer-háromszor hosszabb barázdát vájt a 180-as gumi a talajba. Halkan azért hozzáteszem, hogy anno a VFR1200X-et szintén hasonló körülmények között teszteltem, és annak a kipörgésgátlója - ha lehet - még egy fokkal finomabban reagált - a két megoldás között egy fél osztályzatnyi különbség van nagyjából. Egyébként az igazán extrém körülményeket leszámítva a gyakorlottabb pilótáknak nincs szüksége a teljes felügyeletre, viszont kikapcsolni sincs értelme a hasznos extrát. Induláskor egy pöccintés a balos markolaton, a kijelzőn megjelenik a csökkentett üzemmód, mely a biztonság és az élményfaktor közös záloga.
Miként a hajtáslánc, a felfüggesztés és a fékrendszer is sokat fejlődött az elődmodellhez viszonyítva. A 310-es úszóágyazású tárcsák és a radiálisan rögzített féknyergek már-már túl erősek is egy ilyen géphez, jóllehet, tudásuk a három megpakolt dobozhoz és a kétszemélyes használathoz méretezett. Nem túlzott optimalizmus azt gondolni, hogy ezt ilyen módon, teljes értékű túramotorként használják majd a tulajdonosaik, mert a kétrészes nyereg elöl és hátul is meglepően kényelmes, és a vaskos kapaszkodó jó szolgálatot tesz az utasnak, vagyis minden adott, hogy a 106 lovas csúcsteljesítményt nem keveslő vásárlók akár egy nagyobb, liter feletti túraenduró helyett is elgondolkodjanak egy Crossrunner beszerzésén.
Már csak azért is lehetséges ez, mert végre igazi túramotorhoz méltó futómű dolgozik a vas alatt, közel három centivel hosszabb rugóúttal, szerszám nélkül állítható előfeszítéssel. Ez utóbbira szükség is volt, mert a magasra húzott kormány miatt a gyorsasági szegmenshez szokott tesztelők nem mindig érezték elegendőnek a kontrollt az első keréken, ezért a felvezető tippje alapján pár kattintással megtoldották a hátsó traktus feszességét, amitől könnyebben terhelhető volt a gép eleje, s máris minden egyensúlyba került.
Egy motor, többféle célközönség
Ha mindenáron fogást akarok találni a Hondán, a felsorolást a tömegével kell kezdenem. Több mint 240 kilót mutat a mérleg a csurig tankolt gép alatt, ami nem kevés, bár az is igaz, hogy a sokkal szerényebb teljesítményű NC750X DCT is közel ennyit nyom, mégis a kontinens egyik legsikeresebb modellje. Ebből jól látszik, hogy a pillekönnyű kétkerekűekkel elkényeztetett újságírók ugyan fanyaloghatnak azon, hogy kissé testes a motor, a vevőket ez valószínűleg sokkal kevésbé aggasztja majd. Az már útban lehet a leendő tulajdonosoknak, hogy 180 centis testmagasság felett a légörvények rendesen belekapnak a sisakba, de mint mondtam, ez csak addig jellemző, míg fel nem bukkannak a módosított légterelők a típushoz.
Ugyanígy említhető a visszapillantó, melyet szintén a hórihorgas pilóták kritizáltak, mikor a könyökük kitakarta a mögöttes kép felét, harmadát, jóllehet, a 180 alattiak pedig éppen az ellenkezőjét, a tükrök kiváló elhelyezését dicsérték. Persze ez sem valódi probléma, hiszen egy pár centis toldat egyből megszünteti ezt az apróságot, ezért jómagam inkább a felnőttes, profi túramotor imázshoz méltatlan alkatrészeket, s megoldásokat említeném. Ilyen a gyári dobozszett, ami nem kényezteti túl sok csomagtérrel a kalandorokat, a hátsó ülés alatti rekesz, mely éppen csak egy pénztárca elrejtésére alkalmas, illetve a sokrétű műszeregység állítógombjai, melyek nem a kormányra, hanem a műszerfalra kerültek, így minduntalan előre kell nyúlnunk a használatukhoz.
Fanyaloghatunk még azon, hogy hétezres percenkénti fordulatszám felett enyhén vibrálni kezdenek a lábtartók, de tudva, hogy hatodikban ekkor már 170 felett száguldunk, ez sem fog sok bosszúságot okozni a VFR-eseknek. Akárhogy is, alaposan kitalált és remekül időzített modellt dobott piacra a Honda, mivel a kontinens államaiban ismét egyre népszerűbb a motorozás, a vevők pedig pont ilyen vasakra vágynak, melyek szinte minden területen helytállnak. A Crossrunner 165 millis szabad hasmagasságával és masszív protektoraival jól boldogul a padkák, illetve fekvőrendőrök erdejében, s még éppen elég könnyed, hogy mindennapi használatra is alkalmas legyen.
Ugyanakkor a VFR minden tekintetben teljes értékű túramotor, még ha a szegmens legjobbjaival szembeni köbcentihátrányát nem is tagadhatja, ezért a tempós előzések harmadik-negyedik fokozatban történnek, míg a meglepően hosszú hatos jóformán csak a szerényebb fogyasztást szolgálja. A V4-es nem is szerepel rosszul ezen a téren, elvégre a Honda saját mérései alig öt és feles átlagot mutattak, mi pedig a kimondottan sportos hajtás közben is csak egy jó literrel tudtuk ezt feljebb tornászni. Ez egyben azt is jelenti, hogy a 20,8 literes üzemanyagtartállyal akár 350-400 kilométerre is eljuthatunk egy tankolással, ami nem mellékes egy túracélú gép esetében.
Új kihívó született az utazómotorok súlycsoportjában, mely kimondottan gazdag felszereltségével és csábítóan friss formájával jó eséllyel lép szorítóba. A modell ára 3,8 millió forint körül alakul majd, azaz 5-10 százalékkal lesz magasabb, mint például a Triumph Tiger 800XC, a BMW F 800 GS, illetve a Suzuki V-Strom 1000, jóllehet, ezek közül teljesítményben is a VFR viszi a pálmát. A kínálatot elnézve azonban még egy fontos kihívóval meg kell küzdenie, hiszen a VFR1200X Crosstourer csak alig négyszázezerrel kerül többe, vagyis a V4-es hangra gerjedő, illetve a nagyobb teljesítménnyel kacérkodó vevők immáron két jó alternatívát is találnak a Honda kínálatában.
Honda VFR800X Crosstourer - Műszaki adatok:
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 16 szelepes, DOHC, 90°, V4
Összlökettérfogat: 782 cm3
Furat x löket: 72mm x 48mm
Maximális teljesítmény: 106 LE (78 kW)/10 250 f./perc (95/1/EC)
Maximális forgatónyomaték: 75 Nm/8500 f./perc (95/1/EC)
Befecskendező: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Üzemanyagtartály kapacitása: 20,8 liter
Üzemanyag-fogyasztás: 5,32 l/100 km (WMTC szabvány szerint)
Tengelykapcsoló: olajfürdős, többtárcsás, spirálrugós
Váltófokozatok száma: hatfokozatú, előtéttengelyes
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Vázkonstrukció: gyémánt alakú; három részes alumínium duplahídváz tengely nélkül
Felfüggesztés, fékrendszer
Elöl 43 mm-es, cartridge-rendszerű HMAS teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítéssel és tíz fokozatban állítható húzófokozati csillapítás, 145 mm-es rugóúttal
Hátul gáztöltésű HMAS központi rugóstag Pro-Link himbarendszerrel, valamint hét fokozatban, hidraulikusan állítható előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással. A hátsó kerék tengelye 148 mm-es függőleges tartományban mozog (rugóút)
Gumiabroncs mérete elöl: 120/70 R17M/C
Gumiabroncs mérete hátul: 180/55 R17M/C
Blokkolásgátló típusa: kétcsatornás ABS
Elöl két 310 x 4,5mm-es, úszóágyazású tárcsa, hidraulikus működtetésű, radiálisan rögzített négydugattyús féknyergekkel (*ABS) és szinterbetétekkel
Hátul 256 x 6 mm-es tárcsa, hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel (*ABS) és szinterbetétekkel
Méretek
Méretek (HxSzxM): 2190x870x1360 mm
Tengelytáv: 1475 mm
Villaszög: 26° 30'
Utánfutás: 103 mm
Ülésmagasság: 815 mm/835 mm
Szabad hasmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg: 242 kg