Az elmúlt évtizedekben vérbeli túrázóvá szelídültek az egykoron superbike-ként aposztrofált, versenyeken is bizonyító VF-ek. Leszármazottaik, az 1986-ban már VFR néven bemutatkozott, fogaskerekes vezérlésű 750-es, illetve az 1998-ban színre lépett 800-as máig a legkedveltebb, s egyben legjobb értéktartású kétkerekűek közé tartoznak, de nem lehet panasz a jelenleg kínált utódok, a VFR800F és az endurós megjelenésű VFR800X iránti keresletre sem.
A lényeg változatlan
Jó ideig „jegelték” a Hondánál a 800-as továbbfejlesztését, a motorok között már-már extrémnek számító idő, 12 év telt el az utoljára 2002-ben felfrissített modell, illetve a következő, 2014-es változat megjelenése között. Igaz, nem is tétlenkedtek ezalatt a japán mérnökök, és egy sokkal fejlettebb, modernebb megjelenésű és főként gazdagabb felszereltségű géppel lepték meg a márka rajongóit. Vadonatúj futómű és kerekek, továbbfejlesztett kipörgésgátló (TCS), alapáron kínált markolatfűtés és önműködően kikapcsoló irányjelzők jellemezték a három éve piacra dobott típust.
Bár kényelméből mit sem veszített, a VFR tömege jócskán csökkent, csaknem tíz kilóval nyomott kevesebbet, mint felmenője. Persze nem ez az egyetlen fontos erénye, hiszen erőforrása is sokkal combosabb nyomatékgörbével büszkélkedhet, ráadásul a középtartományban beavatkozó VTEC már kicsit sem ránt - csak a hirtelen morcossá váló hang árulkodik rajta, hogy változó-szelepvezérlésű V4-essel van dolgunk. Minden idők legfejlettebb VFR800F-jén vadonatúj, 43 mm-es csúszószárátmérőjű első villák, 310-es tárcsák és radiálisan rögzített féknyergek kaptak helyet, melyek tökéletesen illeszkednek az elődből szinte változatlanul átemelt vázhoz.
A súlycsökkenést két fontos módosítással érték el: először is száműzték az egyik kipufogódobot, s ezzel önmagában közel öt kilót nyertek, valamint az acél segédvázat egy átdolgozott, alumínium alkatrészre cserélték, s ezzel újabb három kilót faragtak. Különlegesség, hogy a 2014-es változaton megjelent a gyorsváltó, amely más gyártók megoldásaival ellentétben nem szünteti meg a gyújtást és a befecskendezést, csupán módosítja azt, ezáltal rendkívül gyors, egyszersmind elegáns, terhelésváltás nélküli felkapcsolást tesz lehetővé.
Felejtsd el a csutkakormányt!
Jóllehet, 2010 végén már elérhető volt a Honda VFR800X típusa, az igazából egy átfésült 800F volt, nem pedig valódi crossover. Nem is vártak sokat a japán mérnökök, és Yoichi Inayama, Masatsugu Tanaka, illetve Hiroshi Okamura vezetésével 2013-ban munkához láttak, hogy egy alapjaiban új, növelt hasmagasságú utazómotorral lepjék meg a rajongókat.
Nem fukarkodtak a tervezők az újításokkal, egyebek mellett a 25 milliméterrel növelt első rugóutat, a továbbfejlesztett lengőkart és a szerszám nélkül, fokozatmentesen állítható felfüggesztést emelték ki az elődjénél sokkal karcsúbb, légiesebb VFR kapcsán. Természetesen ez a kivitel is megkapta a 800F remek kiegészítőit, mint a gyorsváltó és a kipörgésgátló, megspékelve a „negatív szedésű”, ezért ragyogó napsütésben is könnyedén leolvasható műszeregységgel.
Az állítható magasságú és példás kényelmű nyereg, továbbá a hosszú, hátranyúló konzolokon pihenő, széles kormány révén az átlagos testmagasságú pilóták percek alatt otthonosan érzik magukat a VFR800F-en, csupán a 185 centi felettiek panaszkodhattak, hogy egy magasabb és szélesebb plexivel még komfortosabbá válna az utazás a Hondán. Ezt egyébként a mérnökök megfogadták, és azóta orvosolták is az átdolgozott és állítható légterelő felszerelésével. Bár 242 kilós menetkész tömegével a 800X nem tartozik a madárcsontúak osztályába, a rendkívül átgondolt üléspozíció és a remek hangolású felfüggesztés révén ez a szűk kanyarokban sem feltűnő, sőt a harmonikus viselkedés alapján jó pár kilót letagadhatna a súlyából.
Valódi túramotor lévén az utas helye is kimondottan kényelmes, itt is csak a langaléták érezhetik úgy, hogy ismét nem passzol rájuk a „konfekcióméret”, vagyis a nyereg és a lábtartó közötti távolság. Ezt leszámítva azonban a VFR800X tényleg másik ligában játszik, mint elődei, alapáron kínált markolatfűtésével, többfokozatú kipörgésgátlójával és átlagon felüli kényelmű, állítható nyergével már tényleg a világjárók elit klubjába tartozik.
Figyelj, itt vagyunk!
Ilyen előzmények után nem meglepő, hogy 2016 második felében csak apróbb módosításokat végeztek a két nyolcszázason. Ide tartozik a VFR800F vadonatúj, selymes hatású ezüst fényezése, valamint az EURO4 normának megfelelő erőforrás. Az idei VFR800X esetében már több újdonságról számolhatunk be, mivel állítható magasságú légterelővel, beépített 12 V-os aljzattal gazdagodott a felszereltsége, és a túrasportmodellhez hasonlóan immáron teljesíti az EURO4 előírásait.
Műszaki adatok - Honda VFR800F/VFR800X
Motorkonstrukció: 782 köbcentis, változó szelepvezérlésű, 90 fokos hengerszögű V4-es
Csúcsteljesítmény: 106 LE (77,9 KW)/10 250 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 75,1 Nm/8500 f./perc
Furat x löket: 72 mm x 48 mm
Sűrítési viszony: 11,8:1
Váltó: hatfokozatú
Erőátvitel: lánchajtás
Váz: alumínium hídváz alumímium segédvázzal
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószárátmérőjű, fokozatmentesen állítható előfeszítésű fordított teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: állítható rugó-előfeszítésű központi rugóstag
Első fékrendszer: két darab 310 x 4,5 mm-es átmérőjű féktárcsa radiális rögzítésű, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fékrendszer: 256 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Első abroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó abroncs mérete: 180/55 ZR 17
Tengelytáv: 1460/1475 mm
Villaszög: 25° 30'/26° 30'
Utánfutás: 95/103 mm
Ülésmagasság: 825/815-835 mm
Szabad hasmagasság: 126/165 mm
Menetkész tömeg: 242 kg
Üzemanyagtartály mérete: 21,5/20,8 liter