Súlyos számok sorakoznak a Honda dicsőségfalán: 153 nagydíjgyőzelem és 22 egyéni, illetve csapatvilágbajnoki cím a MotoGP négyütemű korszakában. Főként annak tudható be ez a páratlan siker, hogy egy istállóban összpontosult a zseniális mérnökök és a legendás pilóták legjava. Folytatták tehát a dicső elődök menetelését, márpedig nem volt hiány különleges felmenőkből sem, gondoljunk csak az öthengeres, 125-ös RC149-re vagy a hathengeres (!), 250-es RC166-ra.
Az első lépcsőfok: RC211V 2002 és 2006 között
Amikor négyütemű erőforrásokra váltottak a MotoGP-n induló alakulatok, a Honda megragadta a lehetőséget, hogy egy felejthetetlen gépet építsen - ez lett a kiváló RC211V. Főként arról vált híressé, hogy egyenletes teljesítményleadású, öthengeres V-motorja, váza és felfüggesztése tökéletes társ volt a kanyarvadászatban. Erről tanúskodik, hogy pilóták egész sorát segítette győzelmekhez, akik – vezetési stílustól függetlenül – mindig kihozhatták belőle a maximumot.
Érdekes módon a kétütemű motorból is átvettek néhány részletet, például az RC211V úgynevezett „Big Bang Firing” gyújtássorendje az 1992-ben bemutatott Honda NSR500 technikája alapján készült, ami nem is csoda. Kipróbált, bevált megoldásról van szó, hisz nem véletlenül vált etalonná az NSR a kétütemű éra utolsó éveiben. Emellett megannyi részlet emlékeztetett az RVF750-ként árult, s 1997-ben Superbike-világbajnoki címet szerző, V4-es RC45-re – egyebek mellett az égéstér formája és a hengerek furat/löket aránya is nagyon hasonló volt.
Talán az egyik legfontosabb újítás a minden eddiginél kompaktabb, egyszersmind jobb súlyelosztású felépítés volt. Ennek jegyében került a nyereg alá az üzemanyagtartály harmada, mely így kevésbé változtatta meg a súlypontot. Egyöntetűen arról számoltak be a versenyzők, hogy ez hatalmas előny a futamok korai szakaszában, és nagyban megkönnyíti a korábban oly nehezen kezelhető, csurig tankolt motor irányítását. Számszerűen ez annyit tesz, hogy – a HRC mérései szerint – a teljesítmény 80-90%-át tudták kihasználni a futam első köreiben, míg az előd NSR500-nál ez a 70%-ot sem érte el.
A döngöltpályás összecsapásokon nevelkedett Hayden egyszerűen imádta a rendkívül kezes RC211V-t, ami nem is csoda, mivel remekül illett erőcsúsztatáson alapuló vezetési stílusához. Olyannyira „egymásra találtak”, hogy csatlakozása után három évvel a csúcsra ért, és a 2006-os szezon utolsó versenyén, egy felejthetetlen, drámai összecsapást követően világbajnoki címet szerzett a MotoGP-ben.
Négy nehéz esztendő az RC212V-vel
Hayden diadala után ismét változtak a gyorsaságimotoros-világbajnokság technikai előírásai, ennek keretében 990-ről kereken 800 köbcentire csökkent az erőforrások maximális összlökettérfogata. Nehéz feladat várt a HRC mérnökeire, hiszen a bajnok RC211V legjobb tulajdonságait kellett átörökíteniük egy minden ízében új konstrukcióba. Kisebb méretéből adódóan igencsak pörgős lett az elődjénél szűkebb hengerszögű, immáron pneumatikus szelepvezérlésű V4-es, maximális fordulatszáma pedig elérte a 18 000/percet, azaz csaknem 13%-kal licitált rá a 990 köbcentis RC211V-re. Jóllehet, ez azzal járt, hogy még kifinomultabb egykerekezés- és kipörgésgátlóra, illetve rajtprogramra volt szükség, így nem csoda hogy hihetetlen mértékben fejlődtek a vezetéssegítő elektronikák a 2007 és 2011 közötti időszakban.
Még a kimondottan gyors pályákon tartották is a lépést a 990-esekkel, például Dani Pedrosa mindössze 0,037 másodperccel maradt el a mugellói körrekordtól, holott RC212V-je „csak” 317,6 km/órás sebességre gyorsult fel a célegyenesben. Ennek dacára az RC212V nem ért el olyan hangos és azonnali sikert, mint elődje. Munkaórák ezreit emésztette fel, hogy versenyről versenyre összehangolják az erőforrást, a vázat, a felfüggesztést és az elektronikai csomagot. Nem volt hiábavaló a megfeszített küzdelem, ugyanis a neves őshöz hasonlóan a V4-es Honda is a csúcsra ért 2011-ben, és újabb világbajnoki címet hozott a HRC-nek.
Átjárás a Formula-1 és a MotoGP között
Többek között az is hozzájárult a sikerhez, hogy közvetlenül a Honda Formula-1-es csapatától érkezett a két legfontosabb fejlesztés, nevezetesen a nyomatékszabályozó és a gyors, zökkenőmentes kapcsolást biztosító – seamless – váltó. A századmásodpercek alatt lezajló váltások eredményeként javult a gyorsulás, ám a valódi előny a kanyarban, visszakapcsolások közben is semleges viselkedés volt, és ezáltal nagyobb dőlésszöget, illetve kanyarsebességet érhettek el a versenyzők.
Oroszlánrésze volt a jobb köridőkben az új futóműbeszállítónak is, tudniillik 2010-től már az Öhlins villája, illetve központi rugóstagja kapcsolódott a vázhoz. Kezdetben egyébként hagyományos, CNC-megmunkált alumíniumvázat használtak a HRC mérnökei, majd az Öhlins érkezésekor, 2010-ben tértek át részben szénszálas kompozitanyagból előállított konstrukcióra. Ugyanakkor nem volt egységes az újítás megítélése, például Casey Stoner is a korábbi, tisztán alumíniumvázas RC212V-vel szerezte meg világbajnoki címét 2011-ben. Ekkor már az is tisztán látszott, hogy a kisebb, könnyebb 800-as Honda egyértelműen jobb és gyorsabb a korábbi 990-esnél. Olyan sokat fejlődött a technika, hogy a már említett mugellói pályán közel két másodperccel jobb időt értek el vele 2011-ben, mint a nyomatékosabb, nagyobb csúcsteljesítményű előddel 2006-ban.
Egy sikersorozat kezdete - Marquez és a Honda
Casey Stoner 2011-es világbajnoki győzelmével egy újabb korszak zárult le a MotoGP-ben, tudniillik a Dorna ismét alapjaiban módosította a műszaki előírásokat, és ezer köbcentire emelte az erőforrások legnagyobb összlökettérfogatát. Adott volt hát a feladat – elkezdődhetett az RC213V fejlesztése. Nem csupán a furat és a lökethossz nőtt, hanem visszatért a cég a nagyobb, 90 fokos hengerszögű építésmódhoz, mint például korábban a VFR és RVF modellek esetében.
Mi sem bizonyítja ékesebben munkájuk sikerét, mint Dani Pedrosa újabb köre Mugellóban, ahol 2012-ben 4,9 másodpercet vert a tíz évvel korábbi MotoGP-körrekordra, míg végsebessége elérte a 342,9 km/órát. Csak emlékeztetőül: ez 18,4 km/órával meghaladta a szintén literes RC211V legnagyobb sebességét az olasz pályán. Persze ez nem csak a kiemelkedő teljesítménynek tudható be, sokkal inkább az erőforrás, a váz és az elektronikai csomag fejlődésének és harmóniájának hozadéka volt. A következő évben új versenyző érkezett a csapatba, és ez alapvetően megváltoztatta a MotoGP világát. Marquez és az RC213V egyszerűen legyőzhetetlennek bizonyult – az ifjú spanyol újoncként, ellentmondást nem tűrően lett világbajnok, ami Kenny Roberts 1978-as diadala óta nem fordult elő.
Fölényére jellemző, hogy 2014-ben már 13 futamon diadalmaskodott, és ezzel utolérte Mick Doohant, aki 1997-ben, NSR500-zal ért el ugyanilyen eredményt. Mindenki arra számított, hogy 2015-ben sem lesz ellenfele az ifjú spanyolnak, ám Marquez öt és Pedrosa két győzelme kevésnek bizonyult a vb-címhez. Ez visszalépésnek tűnhetett az előző két szezon után, ám fontos tanulságokkal szolgált a HRC-nek és a Hondának. Ezekből okulva vágtak bele a 2016-os szezonba, és azóta az összes (!) egyéni és csapatvilágbajnoki címet elhódították a sorozatban.
Nem kérdés, hogy Marquez értette meg legjobban, hogy milyen vezetési stílust igényel az új technika, egyszersmind ő alkalmazkodott leggyorsabban az ezres motorhoz. Győzelmek teljes sorát aratta, tavaly például 13-szor diadalmaskodott a királykategóriában az egykori 125-ös és Moto2-világbajnok. Legutóbb, 2019-ben nem Marquez, hanem a helyi hős, Danilo Petrucci lett Mugello legjobbja, igaz, a Honda spanyol világbajnoka mindössze 0,04 másodperccel (!) maradt le mögötte. Ha már szóba került a talján pálya, érdemes ismét összehasonlítani az RC211V és az RC213V tempóját a teljes versenytávon, hiszen ez mutatja igazán a fejlődést. Nos, a 2019-es Olasz Nagydíj két perc és hét másodperccel (!) rövidebb ideig tartott a 2002-es összecsapásnál, tehát körönként átlagosan 5,5 másodperccel (!) voltak gyorsabbak a hondások.
A 2019-es évad végén hazai pályán, Valenciában búcsúzott Marquez a szezontól, mégpedig stílusosan, magabiztos győzelemmel zárva az idényt. Ez volt az 56. MotoGP-diadala, míg az RC213V 81. elsősége a 2012-es szabálymódosítás óta. Bámulatos eredmény, hogy 145 futamból 81-et nyert a Honda olyan neves pilótákkal, mint Cal Crutchlow, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Jack Miller és persze Marc Marquez.
Idén négy kivételesen tehetséges Honda-pilóta vár a GP-szezon rajtjára, nevezetesen Alex és Marc Marquez, Cal Crutchlow, illetve csapattársa, Takaaki Nakagami. Ők azért küzdenek majd, hogy mielőbb elérjék a történelmi, századik futamgyőzelmet a villámgyors RC213V-vel.