A japán gyár egyik legkelendőbb modelljét több alkalommal is volt szerencsém kipróbálni. Még 2011 telén az akkor megjelent 700-ast vittem el egy hosszabb körre, majd két évvel később az utódot faggattam Görögország szerpentinjein, végül a 750-est fogadtam társamul az Európa legszebb hágóit érintő túrára, ahol alaposan sikerült megizzasztani a csupán 55 lovas motort.
A teszt során akadtak olyan extrém élethelyzetek, melyeket itthon készakarva sem tudtunk volna produkálni, így a szinte tökéletes masináról gyorsan kiderült, hogy bizony vannak hiányosságai, élen a gyors, lejtős íveken kissé bizonytalan első felfüggesztéssel, valamint a már továbbfejlesztett, néha mégis feladatot tévesztő duplakuplungos erőátvitellel. Jóllehet, ezek a problémák síkvidéki túrán és átlagos, legfeljebb 15-20 százalékos meredekségű szerpentineken talán soha nem derülnének ki, a Hondánál mégis úgy gondolták, érdemes orvosolni őket, hogy valóban makulátlan géppel rukkolhassanak elő.
Kihívás elfogadva!
Tavaly novemberben a milánói EICMA előestéjén egy hangulatos teremben, Dani Pedrosa és Marc Marquez társaságában láthattuk először a megújult NC750X-et, mely bár 17-es könnyűfém kerekeken fut, mégis a Honda immáron hattagú enduropalettáját gazdagítja. A csinos crossovert körbejárva először is a divatosabb külső tűnik fel, hiszen a 2016-os NC - a gyár megfogalmazása szerint - immáron még kalandmotorosabb megjelenésű. A Hondát bemutató mérnökök kiemelték, hogy új lámpatesteket készítettek, magasabb lett a légterelő plexi, és az üzemanyagtartály helyén található tárolórekesz befogadóképessége is nőtt. Nem mellesleg ennek fedelére egy plusz rögzítősínt szereltek, ezáltal még egyszerűbbé vált a különböző méretű pakkok szállítása.
Nem hagyták érintetlenül az erőátvitelt sem - az 55 lovas masina egy új vezérlőszoftverrel megtoldott DCT, azaz duplakuplungos erőátvitelen keresztül mozgatja a motort. A DCT gyakorlatilag egyesíti a hagyományos és az automatikus váltók minden előnyét, elvégre a vezető kedve szerint eldöntheti, hogy maga kapcsolgatja a fokozatokat, vagy csak a gázt húzza, és minden mást az elektronikus vezérlésére bíz. A most bemutatkozott DCT-ben még kifinomultabbá vált a kapcsolás, valamint kevésbé érezhetők a terhelésváltások, továbbá az eddigi két alapprogram (a takarékosabb D és a fickósabb S, azaz Sport) mellé három alprogram is társul. Mint azt a tesztben említettük, a legmeredekebb emelkedőkön és lejtőkön gyakran vettük át az irányítást a váltó felett, s magunk kapcsoltuk fel és vissza, ha több erőre vagy határozottabb motorfékre vágytunk. Valószínűleg a Honda tesztpilótái is hasonló élményekről számolhattak be, mert a 2016-os változaton a vezető még nagyobb mozgásteret kap - MT üzemmódban még magasabbra emelték az elérhető fordulatszám-tartományt, ezáltal az új modell jobban igazodik a pilóta parancsaihoz. Emellett a Sport-üzemmódon belül is három különböző karakter választható, ezek mindegyike más és más fordulatszám mellett vált fel és vissza, ezáltal az NC750X viselkedése tényleg személyre és útviszonyokra hangolható.
Méltó körítés
A vagányabb megjelenéshez és a továbbfejlesztett hajtáslánchoz új futómű is dukál, ezért hátul immáron állítható előfeszítésű központi rugóstag teljesít szolgálatot, a menetpróbán bírált első felfüggesztés helyére pedig a Showa Dual Bending Valves (SDBV) teleszkópokból álló villája került. Igyekeztek az EURO4 norma adta határokon belül minél többet kihozni a 270 fokos főtengelyékelésű, 745 köbcentis, 68 Nm-es csúcsnyomatékú kéthengeresből, így a hengerfejhez immáron rövidebb, könnyebb és még mélyebb baritont előcsalogató kipufogórendszer kapcsolódik.
Az NC egyfelől tehát ugyanaz a jól ismert, bevált mindenes maradt, mely már tízezer szám rója Európa útjait, de sok új fejlesztésével végre felnőtt utazómotorként is tökéletesen megállja a helyét. A varázsa pont ebben rejlik, hogy takarékos ingázóként ugyanúgy helytáll, mint hétvégi túrák vagy egész hetes kirándulások társaként, az egyre kifinomultabb DCT-váltóval pedig azt is ügyesen palástolja, hogy csak 55 ló lakik a szinte elpusztíthatatlan, örökéletű kéthengeresben.
Műszaki adatok: Honda NC750X
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 745 cm3
Furat x löket: 77 mm x 80 mm
Sűrítési viszony: 10,7 : 1
Csúcsteljesítmény: 40,3 kW (54,8 LE)/6250 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 68 Nm/4750 f./perc (95/1/EC)
Porlasztás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 14,1 liter
Üzemanyag-fogyasztás (MT): 3,46 l/100 km (WMTC szabvány szerint)
DCT: 3,46 l/100 km (WMTC szabvány szerint, D üzemmódban)
Tengelykapcsoló típusa MT：Nedves, többtárcsás, hidraulikus működtetésű
DCT: Nedves, többtárcsás, két hidraulikus működtetésű kuplung
Váltó típusa (MT): hatfokozatú, lábbal kapcsolható
DCT: hatfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó
Végáttétel: lánc
Váz, felfüggesztés, méretek
Váz típusa: acél hídváz
Méretek (h x sz x m): 2210 mm x 840 mm x 1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Villaszög: 27°
Utánfutás: 110 mm
Ülésmagassá: 830 mm
Szabad hasmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg MT: 219 kg
DCT: 230 kg
Felfüggesztés (elöl): 41 milliméter csúszószár-átmérőjű teleszkópok, 153,5 milliméter rugóúttal
Felfüggesztés (hátul): központi hátsó rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 150 milliméteres függőleges kerékmozgási tartomány
Gumiabroncs (elöl): 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs (hátul): 160/60 ZR17 M/C (69W)
Fékrendszer (elöl): 320 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús, hidraulikus féknyereggel
Fékrendszer (hátul):240 milliméter átmérőjű, szimpla, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús, hidraulikus féknyereggel
Blokkolásgátló: szériafelszereltség részeként kínált kétcsatornás ABS
Műszeregység: digitális sebesség- és fordulatszámmérő, két napi számláló, váltófokozat-visszajelző, pillanatnyi és átlagos üzemanyag-fogyasztás, hűtőfolyadék-visszajelző
Vételár (DCT): 2 380 000 Ft (2 630 000 Ft)