Nem is olyan régen került megrendezésre az első We Love Dirt rendezvény Monoron, ahol alkalmam nyílt kipróbálni a Honda 2011-es kis fenevadját, a CRF250-et. Nagyon kíváncsi voltam a motorra, mert még nem próbáltam injektoros krosszvasat, és mindig érdekes dolog kipróbálni a friss fejlesztéseket.
Egy rövid formális adminisztráció után a ceglédi Hondánál végre megkaptam a gépet, de első ránézésre semmi különbséget nem véltem felfedezni a tavalyi modellhez képest. Ahogy alaposabban szemügyre vettem, azonnal szemet szúrt a nem túl szép, gyárkémény méretű kipufogó dob. Persze elsősorban nem az esztétikai élmény kedvéért tervezik ezt az alkatrészt, inkább az alacsonyabb zajkibocsájtás volt itt a fő motiváció. Ahogy tovább vizslattam a gépet, feltűnt, hogy a komplett hátulja, (sárvédő, rajtszámlap, segédváz) csereszabatos a 450-esével.
A hátsó lánckerék egy foggal nagyobb, mint a tavalyi modellen, és megváltoztatták az injektortérképet is, hogy a motor már egészen alacsony fordulaton is meginduljon. Maga a blokk is erősebb a tavalyinál, és hogy elbírja a többleterőt, megerősítették a főtengelyt. A kormánylengés-csillapítót is megváltoztatták és a teleszkópok szelepelése is más lett. De legyen ennyi elég a technikai halandzsából, lássuk inkább mit mutat a gép a vallatásnál.
Amikor odaértünk a tett helyszínére, gyorsan rápróbáltam magam a gépre. Első érzésre minden a helyén volt, csak a kuplung- és a fékkaron kellett állítani egy kicsit, de az alap kormány-lábtartó-nyereg által bezárt háromszög nagyon biztatónak ígérkezett, azt az érzést sugallta, hogy könnyen uralható lesz a motor.
A motor hidegindítása nem különösebben bonyolult, az injektor házra van szerelve a szivatógomb, és hogy könnyű legyen megtalálni, élénksárga színben virít. Ez egy többfunkciós gomb, mert ha kihúzzuk, akkor a hidegindítást segíti elő, ha viszont eltekerjük, akkor az alapjáratot lehet állítani vele. Szóval okos kütyü. Na de vissza az indításhoz: dúsító kihúzva, egy határozott rúgás gáz nélkül... és nem indul. Még egy... semmi.... és még egy... ez az! Elkapta! Az történik ugyanis, hogy mivel nincs akkumulátor, ezért pár rúgással fel kell tölteni egy kondenzátort, ami már elegendő áramot biztosít az üzemanyag-befecskendező rendszernek. Még egy apróság: a leállító gomb mellett van egy kis sárga LED. A motor beindítása után meg kell várni, hogy ez kialudjon, csak utána lehet szakítani a gép száját.
Ahogy gurulok fel a pályára, azonnal jól érzem magam, minden ott van ahol lennie kell. Aztán az első körben az a legelső benyomásom, mintha kissé idegbeteg lenne a motor, nagyon direkt módon reagál a gázparancsokra. Az óvatos barátkozó kör után elkezdem szólítani a gépet. Igaz, hogy a gázadásra azonnal reagál, és úgy megy mint akit fenékbe rúgtak, mégis teljes mértékben uralható marad, és még egy magamfajta fakezű kókler is képes egész elfogadható köröket menni vele.
Az első teló nagyon finoman nyeli el a ramplikat és a hátulján sem érzem hogy elpattogna. Egy-két nagyobb túlszállós ugrásnál ugyan sikerült lekoppantanom a telókat, de ezt könnyen orvosoltam. Két kattintást keményítettem az első teleszkóp nyomófokozati csillapításán, így a varázslat még mindig megmaradt, vagyis ugyanolyan finoman mozgott mint előtte és nem ütötte szét a kezemet, viszont most már nem koppant le. Hogy mennyire jók a teleszkópok? Volt egy olyan szituáció, amikor túlugrottam egy dombot és pont egy rampli szembepartját találtam el. Még a levegőben erősen beszorítottam a motort, és éreztem, ez most fájni fog. No de láss csodát, semmi nem történt. Mire kinyitottam a szem már fékezni kellett, mert jött a következő kanyar. A landolást meg sem éreztem...
A fékekkel már nem voltam ennyire elégedett, kicsit ugyan határozottabbak mint a korábbi modelleken, de még mindig nem a fékei miatt szeretjük a Hondákat. Az elsőnek nem nagyon lehet érezni a nyomáspontját, a hátsónál meg konkrétan semmit nem lehet érezni, olyan mint egy digitális gomb, vagy semmi, vagy satu. Egyetlenegyszer éreztem, hogy mit csinálok, amikor a levegőben belepöcköltem a hátsó fékbe és a CRF250 szépen bebólintotta az elejét. A kifogásolható fékek ellenére mégis sikerült viszonylag rövid féktávokat vennem, bár ez elsősorban a futóműnek köszönhető. A féktávokon nagyon stabil a motor, így szinte gyerekjáték a nyomban tartani.
Ami a blokkot illeti, már az elején éreztem hogy pörgős, a legkisebb gázadásra is ugrik, de mégsem annyira, hogy megvicceljen kigyorsításnál. Mintha oda lenne ragasztva a földhöz. Még a pontatlan csuklómozdulatokat is megbocsájtja, és büntetés helyett inkább fantasztikusan kilő a motor. Talán a felső fordulatszám tartományban érezni némi erőhiányt, valószínűleg azért, mert kissé túlforgattam, és közel volt a leszabályozás. Jól érzékelhettem a kezelhetőségét és az erejét, amikor az egyik kanyarban egyszerre fordultunk egy 450-esen ülő sporttárssal és a kigyorsításnál a kis 250-es odaverte a nagylyukút úgy, hogy nem kellett bűvészkednem sem a kuplunggal sem a váltóval. Szerintem ez önmagáért beszél. Bár ami a pontatlan gázadást illeti, bevallom, egyszer azért sikerült levennem a monori talajt vállal, amikor az egyik kanyarból kifelé teljesen suta módon nem vettem figyelembe hogy a puha homokos talaj átvált kemény agyagosba. A válasz nem maradt el, egy rövid de annál látványosabb power slide után átdobott a kis piros méregzsák. Visszatérve a blokkra, nem lehet komoly ok a panaszra. Pont ideális a 44 lóerő teljesítmény, és a vázgeometriának, valamint a futóműnek köszönhetően teljes mértékben uralható. Ami a levegőmunkát illeti, nem érződött az, ami a korábbi négyütemű motoroknál, vagyis ha a levegőben elzárom a gázt, akkor bebillenti az elejét. Erről itt szó sincs, a CRF250 teljesen kontrollálható, szinte azt lehet csinálni vele amit akarunk, minden mozdulatot szépen lekövet.
Nagyon tetszett az injektoros történetben, hogy amikor (véletlenül) vízszintes helyzetbe kerül a motor, nem böffen le, hanem szépen egykedvűen duruzsol tovább amíg oda nem érünk, függetlenül attól, hogy milyen messzire hajított el.
Azonban van egy alkatrész amit nem értek, illetve teljesen feleslegesnek érzek, ez pedig a kormánylengés-csillapító. Igaz ugyan, hogy sosem éreztem, hogy beszitálna a kormány, de azokon a korábbi modelleken sem volt ilyen érzésem, amiken nem volt kormánygátló. Próbáltam csavargatni, állítgatni hátha érzek valami különbséget, de abszolút nem tudok róla mondani semmit. Lehet, hogy van olyan szituáció amikor jól jön, de ezen a teszten feleslegesnek tűnt. Szerintem ha már extrázzuk a gépet akkor jobb lett volna, ha egy kartervédő lemezt tesznek rá a japók, annak talán több haszna lenne. A másik dolog ami nem annyira tetszett, hogy nehéz a légszűrőt cserélni. Bár nagyon kis zsivány és tetszetős a gép hátulja, de ennek köszönhetően kevesebb a hely, így nehezebben fér el a kezünk a szerelésnél.
Az injektorral kapcsolatban nagyon tetszik, hogy nem áll le a motor ha eldől, és az is, hogy nem kell fúvókázni ha hideg van, de azért vannak ellenérzéseim, mivel a rezonancia, a por, a sár, és a víz nem az elektronika jó barátai. Kíváncsi vagyok, hogy meddig futnak majd ezek a gépek meghibásodás nélkül és ha beüt a gebasz menyibe kerül a javításuk. Lehet, hogy maradinak tartotok, de szerintem ezek a dolgok is fontosak ha az ember nem élversenyző, „csak” egy lelkes hobbista.
Viszont az egynapos teszt alatt szerzett tapasztalatokat összegezve, ez a kis Honda pont az a motor, amit szívesen látnék a garázsomban. Iszonyú jó vele veretni, mert teljes mértékben felhasználóbarát, úgyhogy lehet, hogy vissza se adom...
A tesztmotort biztosította: Honda T.S. Integral, Cegléd
Műszaki adatok:
Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, 4 szelepes, SOHC, egyhengeres
Hengerűrtartalom: 249,4 cm³
Furat x löket: 76,8 × 53,8 mm
Kompresszióviszony: 13,2:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény: 32 kW (44 LE) @ 11000 1/min
Forgatónyomaték: 29 Nm @ 8500 1/min
Gyújtás: Digitális tranzisztoros
Indítás: Berúgókar
Sebességváltó: 5 fokozat
Szekunder hajtás: #520 lánc
Első felfüggesztés: Ø 48 mm fordított Showa teleszkópvilla, állítható nyomó- és húzó fokozat, 273 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link felfüggesztés, állítható nyomó- és húzó fokozat, 318 mm rugóút
Első fék: Ø 240 x 3 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Hátsó fék: Ø 240 x 4 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Első kerék: 21 x 1.6
Hátsó kerék: 19 x 1.85
Első gumi: 80/100-21 (51M)
Hátsó gumi: 100/90-19 (57M)
H x Sz x M: 2183 × 827 × 1273 mm
Tengelytáv: 1488 mm
Ülésmagasság: 955 mm
Szabadmagasság: 325 mm
Menetkész tömeg: 101,8 kg
Üzemanyagtank: 5,7 l