A hetvenes években a távol-keleti országokban egyre komolyabb igény mutatkozott az olcsó, de utas- és csomagszállításra, illetve városok közötti közlekedésre alkalmas, egyszerű felépítésű motorkerékpárra. A Honda előbb a CB100-zal (1968), majd az S110-zel (1973) próbálta megvetni a lábát a piacon, ám a konkurensek is sorra rukkoltak elő saját, hasonló felépítésű gépeikkel, vagyis a verseny egyre fokozódott. Végül 1975-ben a nagy H mérnökei kiterítették lapjaikat, bemutatták azt a gépet, mely a következő évtizedek meghatározó modellje lett a térségben.
Ezek itt szekereket vontatnak!
Hosszas és nem éppen szokványos kutatómunka előzte meg a CG fejlesztését. Takeshi Inagaki, fejlődő országokba szánt Hondákért felelős szakember és mérnök kollégája, Einosuke Miyachi egy egész hónapot töltött Malajziában, Indonéziában, a Fülöp-szigeteken, Iránban és Pakisztánban. Nem volt más dolguk, mint alaposan megfigyelni, miként is néz ki a kétkerekű közlekedés arrafelé. Ahogy mesélik, a látvány a legvadabb képzeletüket is felülmúlta...
- Ez egyszerűen nem normális, hogy egy pici gyerek ül a tankon, mögötte az apa, majd a feleség, ám közöttük is egy poronty. Mikor ezt kezdtük megszokni, jött egy masina, amin kosarakban zöldségek lógtak, néhány csirke hevert a csomagtartón, s mellettük egy egész disznó... - sorolta Miyachi az élményeit. - Többször láttunk olyan motorokat is, amelyekkel megrakott szekereket vontattak! - csattant fel Inagaki, tromfolva kollégája szavait.
Ilyen piacra nem készíthettek kifinomult, magas szervizigényű gépet, így a tervezés során az volt az elsődleges szempont, hogy elpusztíthatatlan, egyszersmind könnyen javítható legyen, és persze újonnan is megvásárolhassák a nem éppen vastag pénztárcájú helyiek. Hazatérve Inagaki és a K+F osztály vezetője, Tadashi Kume munkához látott, s csakhamar megszületett a ma már jól ismert, 125-ös, nyomórudas vezérlésű erőforrás, ami azóta is a megbízhatóság élő szobraként dolgozik a Hondákban.
Az egész világ imádja
A fejlesztés során hasznosították a korábban látottakat, ezért a sajátos kialakítású vázat úgy erősítették meg, hogy ne okozzon gondot 3-4 személy szállítása, és még az üzemanyagtartályt is visszaküldték némi módosításra, arra hivatkozva, hogy az eredeti verzió nem lenne kényelmes egy ott csücsülő gyermek számára... Most először olyan légszűrőbetétet alkalmaztak, mely többrétegű, változó anyagsűrűségű felépítése révén hatékonyan védte az erőforrást a poros környezetben, ráadásul számtalan alkalommal, egyszerűen tisztítható volt. Ez is arra utal, hogy a könnyű szerelhetőség kulcskérdéssé vált, s ennek bizonyítására a Honda mérnökei egy rendhagyó tesztet is szerveztek. Amint elkészültek az első prototípusok, 1974 decemberében Thaiföldre utaztak, ahol a tesztelés mellett betértek egy műhelybe is. Itt egy szétszedett erőforrást adtak a típust korábban soha nem látott szakinak, hogy az egymás mellett heverő alkatrészeket, beleértve a teljes vezérlést építse össze működőképes motorrá. Csodák csodájára húsz perc múlva már ott ketyegett a komplett hajtómű, helyesen összerakott vezérléssel, pedig az elbeszélések szerint a szegény ember semmi instrukciót kapott a munkához.
Ezen felbuzdulva 1975 tavaszán - egyelőre csak Thaiföldön - megkezdték a CG110 és CG125 forgalmazását, majd fél évvel később már Brazíliában, Amazonas állam székhelyén, Manausban építették fel vadonatúj üzemüket, hogy Ázsia után az amerikai kontinensen is olcsón elérhetővé tegyék a modelleket. A munka gyorsaságára jellemző, hogy éppen negyven évvel ezelőtt, 1976 őszén már meg is kezdték a CG125 tömegtermelését, és egy helyi K+F központ létrehozásával kifejlesztették a térség igényeire szabott, benzin helyett alkohollal pöfögő változatokat.
Tízmilliós darabszámával a CG azóta a földkerekség egyik legnépszerűbb kétkerekűje lett, s modelltörténete során csak néhány alkalommal hajtottak végre komolyabb módosítást rajta. 1985-ben nyugdíjazták az elavult 6 V-os rendszert, tíz évvel később megjelent a megszakítós technikát leváltó elektronikus gyújtás, illetve 2001-től önindító is elérhető volt, de ezzel párhuzamosan hosszú éveken át meghagyták a berúgókart is a motoron. Az európai piacra 2004-ben érkezett egy felfrissített változat, amit nagyobb, 13 literes üzemanyagtartályáról és a tárcsafékről lehet legkönnyebben beazonosítani.
Alaposan letesztelteEgy ifjú hölgy, név szerint Zenith Irfan bebizonyította, hogy a kis CG 125 nemcsak megbízható, hanem egyes helyzetben igenis jobb választás, mint a nagyobb és modernebb gépek. A csupán húszéves hölgy nemrégiben öt társával felkerekedett, hogy meghódítsa a világ egyik legkülönlegesebb határátkelőjét, a 4693 méteres magasságban fekvő Khunjerab-hágót.
Zenith és a 125-ös Honda a világ egyik legmagasabb, járművel meghódítható pontján
Bármilyen meglepő, az úttalan utakon Irfan érte el először a csúcsot, viccesen odavetve a csupa fiúkból álló társaságnak, hogy lám, a az igazán durva terepen még törékeny hölgy is lenyomja a csupán 11 lovas motorral az erősebb és nehezebb gépekből álló brigádot...
Napjainkban igencsak nehéz dolga van a CG-re vadászó motorosoknak. Újonnan már csak Pakisztánban kapható, de az ott készülő, csábítóan olcsó, 279 ezer forintos masina sajnos nem honosítható az Unióban, no meg a hazaszállítása is bajos lenne. Meglepő módon a használt Hondák még ennél is drágábbak - a dobfékes kivitelekért legalább háromszázezret kérnek itthon, míg a modellfrissítés utáni példányok 4-500 ezret kóstálnak.
Nem kevés pénz egy tízéves, nem éppen látványos, és csupán 11 lovas motorért, de az is igaz, hogy a tulajdonosok által mért 2,3-2,9 literes fogyasztás és a szinte elhanyagolható szervizköltség révén aligha akad praktikusabb jármű a futárok és ingázók számára. Ha csak egy ötliteres fogyasztású, átlagos szervizigényű járművet veszünk alapul, napi 30-40 kilométeres futás mellett évente 130-150 ezer forinttal olcsóbb a kis CG fenntartása, vagyis aki sokat motorozik, az keresve sem találhat jobb megoldást kétkeréken.
Műszaki adatok: Honda CG125 Deluxe (2016)
Motorkonstrukció: léghűtésű, négyütemű, OHV-vezérlésű egyhengeres
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 1/2
Hengerűrtartalom (cm3): 124
Furat x löket (mm): 56.5 x 49.5
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 8,2(11,15)/8500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 9,8 Nm/7000
Keverékképzés: karburátor 22 mm-es torokátmérővel
Tengelykapcsoló: bowdenes működtetésű, többtárcsás
Váltó: ötfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: hagyományos felépítésű teleszkópok 103 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: kettős rugóstag 98 mm-es rugóúttal
Első abroncs mérete: 2,75-18
Hátsó abroncs mérete: 3,00-17
Méretek (H x Sz x M): 1911 x 732 x 1016 mm
Száraz tömeg (kg): 99
Ülésmagasság (mm): 771
Szabad hasmagasság (mm): 140
Fogyasztás (l/100 km): 2,2