Miután tavasszal elkészítettük fotósorozatunk az ország akkor még egyetlen Honda CBR1000RR-jéről, kíváncsian vártuk, hogy mit tud a gép, amikor már nem csak a fényképező lencséjén keresztül szemezgetünk egymással.
A közelmúltban alkalmunk nyílt a CBR-t kicsit kifaggatni, hogy hogyan bírja a Hungaroring és kishazánk közúthálózatának megpróbáltatásait. A Fireblade legutóbbi két típusa a 929 és 954 RR sikertelenül vették fel a harcot a konkurencia nagyobb hengerűrtartalmú, erősebb gépeivel szemben, ezért a Hondánál a mérnökök egy teljesen új fejlesztésű, immár 1000 köbcentis vas terveit szövögették.
A végeredmény ismert, a Honda tavasszal piacra dobta az eddigi legélesebb tűzpengét, a 170 lóerős CBR 1000 RR-t. Valentino Rossi és motorja tavalyi sikereit elnézve, nem csoda, hogy a 600 RR után, az 1000-esen szintén az RCV 211 vonalai köszönnek vissza, így a CBR tulajdonosok akár GP menőnek is érezhetik magukat, legalábbis ami a designt illeti. Annak érdekében, hogy a motor ne csak designjában, hanem menetteljesítményében is hasonlítson az RCV-re, a mérnökök egy sor, a versenysportból már jól ismert alkatrésszel látták el a szárnyas fejvadászt. Ide tartoznak a radiálisan szerelt féknyergek és fékmunkahenger, a Unit Pro Link hátsó felfüggesztés, a gyorsan szerelhető kazettás váltó, a világújdonságnak számító elektronikusan vezérelt kormány-lengéscsillapító, mind-mind egyenesen a versenypályáról. Mindemellett teljesen új fejlesztésű a 170 lóerős blokk, amiben a hengerek furata ugyan maradt a régi (75 mm), de ezen kívül szinte mindent átterveztek a fejlesztők. Új az alumínium kompozit váz, új a lengővilla. Röviden, új az egész!
Azután, hogy elhoztuk a gépet, szokás szerint körbejártuk, szemrevételeztük a paripát. Mit is mondjak, nem volt épp szalonállapotban. Elöl az indexek körül az idomok összetörve, a tankborítás fényezése kifakulva, a hátsó lámpa burája ragasztószalaggal rögzítve. Még nem is mentünk vele szinte egy métert sem, és rögtön találtunk valamit, amit kritizálni lehet. Mégpedig a fényezés minőségét, és az első indexek rögzítésének tervezési hibáját, hiszen olyan hülyén van a felfogatásuk megoldva, hogy ha eldől a motor, az indexek kitörik az idomot a rögzítésük környezetében. Erről sajnos nekünk is sikerült meggyőződnünk, amikor a fotózás alkalmával a gép véletlenül az oldalára borult, további idomrepedést, plusz egy törött kuplungkart generálva. Zárójelben megjegyzem, hogy a kuplungkar azért törött le olyan könnyen, mert el van gyengítve egy bizonyos helyen, hogy ilyenkor azon a ponton törjön, megóvva ezzel a hidraulikát, minket pedig a nagyobb kiadásoktól.
Mivel ideális környezet a motorok teszteléséhez (és nem utolsó sorban közel is van) a Visegrád, Lepence, Szentendre féle misztikus háromszög, ezért a CBR-el is célba veszem az említett szakaszt. Már az első métereken otthon érzi magát az ember a motoron. Az üléshelyzet kényelmes, már amennyire ez egy sportmotortól elvárható, a kezelőszervek kézre állnak, a váltó a Hondától megszokott precizitással veszi a fokozatokat. A futómű utcára szerintem tökéletes, nem túl kemény, aminek nagyon fognak örülni azok, akik az országúti motorozást részesítik előnyben. Az egyenes futás példa értékű, a kanyarokban pedig szépen követi a számára kijelölt íveket mindaddig, amíg el nem számoljuk magunkat, és ívet nem szeretnénk módosítani. Ilyenkor hiába a fejlett dupla fúvókás befecskendező rendszer, nehéz úgy elvenni illetve rátenni a gázt, hogy a motor ne drasztikus ívmódosítással válaszoljon.
A blokk nagyon kezes jószág, a japánok úgy tervezték, hogy még a fakezű madárijesztők is elboldoguljanak a 170 lóerős teljesítménnyel. 4000-es fordulatszám alatt ne számíts semmire, felette a teljesítmény-leadás egyenletes, már-már túlzottan felhasználóbarát módon jelentkezik a power. Az egész fordulatszám-tartományban arra számít az ember, hogy �na akkor majd most jön a hipertérugrás�, és mindjárt egy másik dimenzióban találom magam, de csak nem jön az az ugrás, helyette viszonylag hamar leszabályoz a motor. Ez nem azt jelenti, hogy nem megy a gép, mert megy, hanem azt, hogy az előbb említett befecskendezőnek hála, nincsenek lyukak a teljesítmény-leadásban. A fékek mindig is a márka erősségei közé tartoztak, és ezzel a hagyománnyal idén sem szakítottak a gyárnál. Olyan jól adagolható lineáris fékerővel rendelkeznek, hogy élményszámba megy a mozgási energia felemésztése.
Mint ahogy a bevezetőben említettem, alkalmunk nyílt pályán is vallatóra fogni a bringát. A kényelmes futómű az utcán kifejezetten előnyös volt, a Hungaroringre azonban nyeklett-nyaklott a gép emiatt (valószínüleg előttünk eltekergették a gyári beállításokat). Az első futóművet a kanyarbejáratoknál nagyon bizonytalannak éreztük, úgy inogott, hogy az első pár körben azt hittem, mindjárt elmegy az eleje. Igaz, ez a jelenség csak egy bizonyos dőlésszög felett jelentkezett, ha lapon volt a gép, akkor már olyan, mintha zsinóron húznák.
 0 - 270 km/h |  |  100 - 284 km/h 6. fokozatban |
Onnantól kezdve, hogy kitapasztaltuk a gép viselkedését, már igazi élménymotorozásban volt részünk. A rendkívül jó első féknek köszönhetően, hamar előtört belőlem a vadászösztön, egyfolytában azt vártam, hogy mikor szúrhatok be valakinek féktávon. Azt pedig, hogy nem igazán megy a gép, nem szó szerint kell érteni, ha a váltón zongorázva megfelelő fordulaton tartjuk a hajtóművet, akkor igen gyorsan közeledik a célegyenes vége.
Végeredményben egy igazán könnyen kezelhető, barátságos gépet sikerült megismernünk a CBR személyében. Bár jómagam, végre egy kompromisszumokat nem ismerő, vérbeli fenevadra számítottam a Hondától, mégsem csalódtam nagyot, amikor kiderült, hogy a gyár a tőle megszokott módon, inkább a könnyen kezelhető, barátságos sportmotor vonalon nyomul tovább. A motort közvetlenül a ZX-10R után teszteltük, így valóban érezni lehetett, hogy a kawa erejével nem veheti fel a versenyt, ám utcai használhatóságában felülmúlja azt.
Tompi
Az úriember aki a pacit átadta, udvariasan jó utat kívánt és eltűnt. Egyedül maradtunk az udvaron. Közelről egyértelműen szebben néz ki, mint az ezres kawasaki. Nem csak a dizájnra kell gondolni, mert az kinek bejön, kinek nem. Minden vezetéknek, csőnek megvan a helye, nem csak úgy "véletlenül" kanyaroduik épp rra a blokk oldalán. A Pro-link lengővilla nagyon szép. Oldalról jó magasnak tűnik a feneke a rejtett dobok miatt, amiről a félelmekkel ellentétben az derült ki, hogy nem melegíti észrevehetően a hátsó ülésen egyensúlyozó egyén ülepét. Szóval nem kell parázni. Ahogy ráül az ember, az azért föltűnik, hogy a Yamaha-Kawasaki pároshoz képet magasabb a plexi, valszeg jobban fog védeni. Meg kell azonban említeni, hogy nem egy drága darab, igen hamar karcolódik. A műszerek kicsit puritának és kubisták, a kezelőszervek, gombok meg egyenesen ósdi-gagyi kategóriába sorolhatók (pl. a műszerfalon a nullázás és a kijelző funkcióváltó gombján a felirat egyáltalán nem olvasható, mivel a fekete gumi gombokba fekete dombornyomással bírták rendeltetésüket felírni - röhej; a piros start/stop gomb kicsit olyan napszítta UV-koptatta "mindjárt elrepedek" 70-es évekbeli dizájnnal próbál kedveskedni a cirka 3.35 millát kipengető tulajnak - ez is röhej; ne is beszéljünk a tükröket tartó csavarokról, amiket a rozsda már elkezdett rágicsálni...). Az óriási fordulatszámmérő 11.500-tól piros - titokban többet vártam, bár már december óta tudom hogy ennyi, csakhát a többi kategóriatárshoz képest...
Stabil egygázon utazva a fordulatszámmérő mutatója egy kicsit Parkinson-kóros hangulatban rezonál az épp aktuális érték körül, illetve jobban megfigyelve a műszerfal rezonál és nem a mutató -ez egy kicsit olyan ETZ-s. A nyereg alatt elfér az aznapi koton ellátmányom meg egy vékonyabb brifkó és kész.
Indítás után szép egyenletes-morgós, de nem túl extrém hang tör elő az ember segge alól (... mármint értitek, a motorból...). Az üléspozíció nem túl fekvős, a markolatok inkább furcsán alacsonyan, de egyszersmind eléggé a térdhez közel helyezkednek el. Ebből 20 perc után már az jön le, hogy a derekam ugyan nem fárad, de a csuklóm az eléggé. Lábak nincsenek nagyon összehajtogatva. Az ülés borítása olyan, hogy a bőrcucc tapad rajta, így helyezkedéshez kicsit el kell emelkedni. A tesztpéldányon a gáznak kicsit nagy volt a holtjátéka, így visszaváltásoknál először mindig kisebb fröccsöket tudtam adni, mint szerettem volna.
Elindulás olyan mint a Kawáwal, de még erőtlenebbnek tűnik a cájg. Egész 3000-ig gurulgatva olyan a blokk hangja, mintha V2-es lenne, hasonlóan is ráz, kicsit lefulladós érzést kelt. 5000-nél kövér gázt húzva még mindig nincs elég erő, a motor hangja is olyan, mintha nem lélegezne rendesen. 6000-től aztán elindul rendesen. Húzatva egészen tiltásig sehol nem érezhető elementáris szakítás, szinte egyforma erővel húz. Itt is vártam még valamire, de nem jött. Pedig az érzés kicsit csalóka, mert 2-ben ekkor már 190 körül haladunk és igazán nem tartott sokáig a dolog. Mégis enyhe csalódás, hogy ez lenne a brutál erős ezres? Ja és az erőről, a marketing-számokról: a forgalmiban 112kW van teljesítménynek megjelölve, am,i ugye azért messze van a 170 lovacskától és közelebb a 150LE-hez. Persze lehet hogy ez is ugyanolyan fals információ.
Kivittük a H.ringre egy kicsit megtaposni, ekkor kerültek rá a Pirelli SuperCorsa abroncsok. Hátulra 180/60-as került föl, ami kissé megemelte a fenekét a motornak, s így a hegyesebb villaszög miatt azonnal úgy viselkedett lassú kanyarokban, mint a ZX10R: rendesen ellen kellett tartani a kormánynak hogy megakadályozzam az első kerék benyaklását. A szériagumival ennél jóval barátságosabban viselkedett. Az első néhány kört megtéve a pályán még a gyári gumikkal az volt az érzésem, hogy na ezt a Diablo Corsa-t is csak reklámozzák itt nekem, közben meg nem merem rábízni magam, mert olyan instabil érzésem van a gyors kanyarokban. Sas megtalálta a motoros iskolában Szabó Attilát, s megkérte, hogy nézze már meg a futómű-beállítást, mert mi csak gányolnánk rajta, ő meg hátha tud valami jobbat produkálni pályára. Megnyomogatta elől-hátul, csavart rajta mindenütt, s a következő köröket (még mindig gyári gumi) már tarkóig érő vigyorral tettem meg: a bizonytalanság elmúlt, most már jó volt az a Diablo Corsa is :o) Külön köszönjük Attilának a segítséget. Reméljük nemsokára gumit is ilyen profin cserélnének a motoros iskola szerelői. Egyszóval a futómű erre a szupersport kategóriájú motorra elég puhány. Az is lehet, hogy tesztmotor révén el lett csavargatva, de szerintem akkor egyértelműen keményítettek volna rajta...
Rákerült nagynehezen a pályagumi is a felnikre, ezekkel már hülyebiztosan lehetett hasítani a mi tudásunkkal. Bár nekem így már jónak tűnt a motor stabilitása, de a Kawasaki egyértelműen jobb volt, jobban lehetett érezni, hogy mi történik az aszfalt és az abroncsok közt. Azt is el kell mondani, hogy a Honda viszonylag könnyen terelgethető, de nincs az a könnyedség a hirtelen irányváltásokban, mint a Kawasakinál. Persze pro és kontra: a Kawa meg emiatt rázza az üstökét.
Kanyarokból kigyorsítva ha elbaltáztam és 6000 alá esett a fordulat, nem túl határozott volt a kigyorsítási képesség az új Blade-nek. Az meg külön szar, hogy ezen a motoron nem is találtunk olyan fordulatszám-tartományt, ahol ne rántott volna motorfék után gyorsítva. A motorfék ereje kicsit drasztikus. Ha nem tud az ember odafigyelni, hogy végig gázzal kanyarodjon és csak apró gázelvétellel korrigáljon, akkor a hirtelen motorfék egyszerűen berántja a motort a kisebb ívre. Ez elég szar érzés, és annak ellenére jelentkezik, hogy az alapjárat majd 3000-re föl volt emelve.
Azért hogy a pozitívumokat is említsek: a fék iszonyú jó. Bővebben iszonyú kurvajó. Nagyon jól lehet szabályozni a fékerőt, kis erővel kezelhető a metál nagy harapást produkáló, radiálisan elhelyezett dugattyút mozgató kar. A hátsó fék viszont tök felejtős. Utcán még használható és viszonylag erős is a Kawasakihoz képest (lámpához beállva pl. csak ezt használva rendesen meg lehet állni), de mivel Honda súlya jobban az első kerékre van koncentrálva, pályán azonnal becsóvál a segge még finoman a pedálra lépve is. Inkább egyáltalán nem használtam. Az első tengelyhez közelebbi súlypontnak és a többi ezreshez képest átlag plusz 9 kg-nak köszönhetően ez a motor nem emelgeti úgy az elejét, pályára talán jobb is.
A másik pozitívum, hogy a kormány halál nyugodt, Egyszer sikerült csak kihozni a sodrából, de akkor is inkább csak egy enyhe borzongás futott végig a markolatokon keresztül a karomon, mint konkrét szitálás. Ez a Budafoki úton faszán rátépett gáznál volt. Amúgy semmi. Sosem éreztem, hogy nehezen lehetne a kormányt forgatni, mint pl. egy jól felcsavart kormánygátló esetében. Nekem mindenhol jó volt.
Összegezve a leírtakat hasonlítsuk ezt a motort inkább a tavaji Blade-hez: kicsit erősebb (de ne várjunk valami eszelősen sokkal jobbat), nem rázza a fejét, kicsit meghízott, jobb rajta a fék, puhább a futómű (ezt cseszték el a legjobban), ülés alatt van a kiröfi és most már majdnem 160-ig tart az egyes - ami véleményem szerint a legnagyobb állatság, mert lehet, hogy pályán kicsit jobb így (bár én ezt nem tudom érzékelni), a mindennapi közlekedésben viszont 1xűen hátráltat, nem használható jól. Minden új ezres ilyen, lehet hogy muszáj lesz megszokni.