Nemrég volt olyan szerencsénk, hogy kipróbálhattuk Rossifumi motorját, - akarom mondani - annak kistesóját, a Honda CBR 600 RR-t. A Honda mérnökei, nem bízták a véletlenre a dolgot, és minden csili-vili cuccal felszerelték a motort, hogy az minél szexibb és kelendőbb legyen. Mi megpróbáltunk utána járni annak, hogy tényleg olyan jó-e a kis Honda, mint ahogyan kinéz.
Először talán kezdeném azzal, hogy mi minden változott a gépen tavaly óta. Ha rövid és tömör akarnék lenni, akkor egyszerűen azt mondanám, hogy minden, de azért vizsgáljuk csak meg részletesebben is a kérdést.
A legszembetűnőbb változtatások a külsőt érintik, de ugye ennyivel nem szoktak megelégedni Hondáéknál és a blokkot is igencsak kezelésbe vették. A gépsárkány kiköpött úgy néz ki, mint a Dottore motorja, eltekintve attól, hogy véletlenül Edwards SP-2-es Hondájának hátsó lengővilláját szerelték bele :D Itt kicsit el is időzhetünk, mert a lengővilla megérdemel pár gondolatot, hiszen mestermunkáról van szó. Miután a mérnökök összedugták a fejüket, rájöttek, hogy a váz ill. a lengővilla tervezésénél nem csak a stabilitást, mint egyedüli szempontot érdemes figyelembe venni, hanem a rugalmasságot is. Ez teszi lehetővé azt, hogy többé már nem csak a rugózó elemek végzik el a csillapítás feladatát, hanem ebben segítségükre van a váz és a lengővilla is. Ennek köszönhető, hogy a hátsó villát három részből építették fel.
Az egyik fele melegen sajtolt alumínium zárt szelvényből, a közepe aluöntvényből, a másik fele pedig kovácsolt alumínium zárt szelvényből készült. A futómű elöl 45 mm-es hagyományos teleszkópvillát, hátul pedig a már MotoGP-ből is ismert Unit Pro-Link felfüggesztési rendszert kapott. Ez utóbbi jellegzetessége az, hogy a központi rugóstag felső rögzítése nem a vázhoz, hanem a villához kapcsolódik, így állítólag nem vezeti át az őt ért ütéseket a vázra, ami ugye szeretetre méltó tulajdonság.
Mint mondtam, a blokkot is jelentősen megdolgozták. A furat-löket arány ugyan maradt a régi, de a többi ment a kukába. Szinte minden változtatás a motor minél kompaktabb kialakítását szorgalmazta, így jelentősen nagyobb dönthetőséget ígért a Honda. A befecskendezőt két porlasztócsúcsosra cserélték, és a torokátmérőt is megnövelték 2 mm-rel, így ezentúl már 40mm-en keresztül kapja a naftát az erőforrás. Ez mind szép-szép a tervezőasztalon, de hogy a való villában hogy viselkedik annak is muszály utána járni.
Felülve a gépre, kemény nyereg és versenysportos üléshelyzet fogad, amin nem is csodálkozhatunk, hiszen ezt, az RC 211V-ről koppintották. Ha nem is ugyanaz a két motor, de a fíling biztosan hasonló, hiszen egyből támadó pozíciót vesz fel az ember és ez a gázmarkolat kezelésében is észlelhető. Sokan arra panaszkodnak, hogy túl sok súly jut a csuklóra, így az hamar elfárad és megfájdul, de - Hahó, emberek! - itt egy versenymotor leszármazottról van szó, és vegyük észre, ha úgy isten igazándiból megkergetjük a gépet, akkor már nem is tűnik olyan barátságtalannak ez a pozíció. Én úgy vagyok vele, hogy ha egy supersport gépre ülők, akkor természetesnek tartom, hogy az ülőhelyzet kompakt, amolyan pucsítós (az lenne csak furcsa, ha túrás lenne).
Hogy minél több infónk legyen a gépről, jót kergetőztünk a Lepence-Pilisszentlászló útvonalon, és a visegrádi szerpentinen egy 600-as Gixer társaságában. Mint ahogy azt már egy-két magazinban olvashattátok az RR blokkja igencsak hegyesre sikeredett, méghozzá annyira hegyesre, hogy a mérnökök mindjárt meg is feledkeztek az alacsony fordulatszámokról. Ha elegendő teljesítményt akarunk a főtengelyre küldeni, akkor pörgetnünk kell az erőművet rendesen, mint egy kis 400-ast, vagy visszaszúrni neki pár fokozatot a példás működésű váltóval. Ez az, ami ugye még sosem esett nehezünkre, úgyhogy megpróbáltuk a fordulatszámot 8000 alá nem engedni, ugyanis innentől van elegendő kraft a bringában.
A futóművel minden szempontból meg voltam elégedve, pont megfelelőek a beállítások az egész Európában híresen "jó" minőségű, magyar utakra. A kis Honda szépen követi a számára kijelölt íveket és könnyedén billenthető egyik lapjáról a másikra a kanyarkombinációkban. Igaz ugyan, hogy a kergetőzés során egyszer felütött az első teló, de az egy elég extrém szituációban történt, amikor is lefele a visegrádi vártól, egy kemény féktáv alkalmával keresztülvágtattam egy kátyún. Minden bizonnyal a beállítások babrálásával elkerülhető lett volna ez a kis incidens, hiszen bőven van lehetőség a változtatásokra.
Volt még valami, ami rendkívül tetszett a CBR-en, mégpedig a fék. Nem is tudom, hogy milyen jelzővel illessem őket, talán azzal, hogy naggggyon disznók, és ebben minden benne van. Jó tudni, hogy ha valamit elnézel, akkor a kiváló fékek rögtön a segítségedre sietnek. Az elsők nagyot harapnak, ugyanakkor finoman adagolhatóak és melegen sem gyengül a teljesítményük, a hátsó pedig pont olyan, mint amilyennek én szeretem, nem túl harapós.
Az egész délután tartó kergetőzés jó mókának bizonyult a Honda nyergében, nagy vigyorral az orcánkon szálltunk le róla. Másnap az autópályán megpróbáltuk kihajtani belőle a ..-t is, de sajna a nagy forgalom miatt csak 260-ig jutottunk (amit meg is nézhetsz videón). Meg nem erősített hírforrások szerint egy tízes még lett volna benne, de azt már nem sikerült kicsalogatni belőle. A fogyasztását sajnos elfelejtettük lecsekkolni, de autópályán 200 feletti tempónál látványosan harapta a benyát.
Egyebet nem tudok mondani, nagyon teszett a moci, köszönjük a Honda Hungary-nek, hogy megkaptuk az engedélyt és kivehettük a vizbül a zoxigént.