Akárcsak a MotoGP-ben, a közúti motorok között is a 125 köbcentis kategóriánál kezdődik az élet. Ezekhez a motorokhoz már nem elég a segédmotoros jogsi, ide nagymotorra való papír kell, igaz elég hozzájuk az A1. A versenysporttal ellentétben ma már szinte mindegyik gyártó négyüteműeket fejleszt ebben a kategóriában, mert a környezetvédelmi normák kiszorították a kétüteműeket, így a jó öreg NSR125 ma már nem rúghatna labdába.
A legifjabb rosszcsont - CBR125R
A Honda 2004 óta kínál négyütemű, sportos 125-öst. Már az első kis CBR is sikert aratott, jól lehet, formavilága inkább aranyosnak volt mondható, nem úgy, mint a 2007-ben piacra dobott, CBR600RR-re hajazó, szigorúbb tekintetű változaté. Ismét eltelt néhány év, és a modellfrissítés eredményeképpen a spanyolországi bemutató teszten egy tűzről pattant kis ragadozó szemez velünk, ami elölről kissé úgy fest, mintha a VFR1200F morcos ükunokája lenne. Szélesebb felniken feszülnek a méretesebb gumik - hátul 130/70 17-esre duzzadt kivitelben -, tekintélyt parancsol a kipufogórendszer és meglehetősen dinamikus, szupersport stílusú az idomzat. Minden egyes részletében nagymotoros benyomást kelt tehát a CBR125R, így a korábbi változatoknál is vonzóbb a külsőségekre sokat adó fiatal vásárlók számára. Persze a megjelenés legtöbbünknek még felnőtt fejjel is az elsődleges szempont. Úgyis azt a motort vesszük meg, ami a legjobban tetszik, még ha némi kompromisszumot is kell kötnünk emiatt. Nem igaz?
Itt viszont semmilyen kompromisszumot nem kell kötni, a legkisebb CBR egy igazi kezes bárány, tulajdonképpen olyan vele motorozni, mintha bicikliznénk, csak nem kell tekerni. Mindössze 137 kilós menetkész tömege, dupla hídváza illetve szofisztikált futóműve garantálja, hogy könnyedén sajátíthassuk el a sportos motorozás legalapvetőbb mozdulatait. Azért az üléspozíció messze áll az éles sportgépekétől, hiszen a kis CBR-en kényelmes, egyenes testtartásban ülhetünk, hála a magasra húzott kormányszarvaknak. Így még egyszerűbben kiaknázhatjuk a joghurtos dobozok legkisebbikének fordulékonyságát, például a dugóban veszteglő négykerekű járművek között. A 13 lóerős, vízhűtéses, injektoros négyütemű sosem fog kellemetlen meglepetést okozni. Ezzel a teljesítménnyel természetesen nem is tud, viszont enyhe lejtőn még így is kicsapja az óra szerinti 130-at, és ami a legfontosabb: az elmúlt évek alatt bebizonyította, hogy végtelenül megbízható.
A fékek terén is okosan válogatták ki az összetevőket a hondás mérnökök. Egyrészt egy ilyen apró masinán nem jó, ha túl erős rendszer dolgozik, mert az sok esetben ráijeszthet a motorozással még csak most ismerkedőkre, vagyis ha egy váratlan szituációban hirtelen kellene fékezni, azonnal blokkolna és kiesne alóluk az első kerék, ahogy rémülten rámarkolnának a fékkarra. Másrészt egy bivaly fékrendszer meglehetősen drága alkatrészekből áll, tehát erőteljesen megemelné a motor vételárát. A feladat tehát a következő volt: megtalálni az egészséges középutat. Véleményem szerint a 276 mm-es tárcsával, és a hozzá tartozó kétdugattyús féknyereggel ez a rendszer nem túlzottan erős, tehát kezdőként is könnyen elboldogulunk a megfelelő nyomáspont keresgélése közben, de nem is túl gyenge, így simán felemészti az egyhengeres blokk diktálta sebességet.
A figyelemre méltó digitális műszerfal is megérdemel egy hullámzást a tribünön, hiszen mindent tud, amit a nagyok: van rajta óra, üzemanyagszint- valamint vízhőfok visszajelző, napi- és összesen megtett kilométer számláló. Szerencsére a fordulatszámmérő analóg maradt, így minden helyzetben egyértelműen leolvasható.
Olyan igényes extrák is bővítik a pimasz kis sportgép lehetséges felhasználási területeit, mint például a méretes utas kapaszkodók, vagy az ülés alatti tároló rekesz. A különleges fényezések elragadóak, egyik kedvencem az általunk is tesztelt, fekete-szürke változat, narancssárga kerekekkel. Ezek a felnik tisztára MotoGP érzést keltenek az emberben, hiszen a jól ismert, gyári HRC versenymotorokon láthattuk először ezt a színösszeállítást.
Akinek még ez sem elég, rengeteg gyári kiegészítő közül válogathat - akárcsak a nagyobb modellek esetében - a karbon mintás takaró elemektől a felnicsíkon át, egészen a hátsó ülésre rögzíthető túratáskáig.
Józan méregzsák - CBR250R
Korábban sem volt ismeretlen a CBR250 név, azonban a 2011-ben bemutatkozó változathoz hasonló "kiszerelésben" még nem találkozhattunk vele, ez ugyanis a legelső egyhengeres a negyedliteres CBR-ek között. A közel 19.000-et pörgő négyhengeres, japán belpiacos modellből, vagyis a CBR250RR-ből jutott Európába is bőven, így mi is megtapasztalhattuk, milyen a vérbeli sportmotorokról mintázott üléspozíció egy ilyen kisméretű gépen. Röviden, tömören: kényelmetlen.
Az idén bemutatkozó változat esetében teljesen más volt az elképzelés. A cél egy sportos külsejű, könnyen kezelhető, gazdaságos és többcélú motor kifejlesztése volt, ami ugyanúgy alkalmas munkába járásra, mint egy kis hétvégi kanyargásra. Legyen tehát kényelmes, vagyis ne kelljen túlzottan pucsítani rajta, fogyasszon szerényen, blokkja minimum az örökkévalóságig éljen, na és persze mutasson is valahogy! Ezen kritériumoknak egytől egyig megfelel a vadonatúj CBR250R.
Mindenben tekintetben kicsivel erősebb, masszívabb és közelebb áll a nagymotorok világához, mint a CBR125R, kivéve a kezelhetőséget, mert az ugyanannyira egyszerű, mint a kistesón. A vízhűtéses, négyszelepes DOHC blokk közepes fordulaton bőséges nyomatékot szállít, 7000-nél 24 Newtonmétert. Megkockáztatom, hogy 8000 alatt jobban gyorsul kéthengeres kategóriatársainál, érzésre legalábbis biztosan. Nem is nagyon érdemes a végtelenségig pörgetni, mert akkor nyújtja a legnagyobb élményt, ha 5000 és 8000 között feljebb kapcsolgatunk a precíz váltón, és elszörfölgetünk a nyomatékhullámon.
Nemcsak jól hangzik, ha azt mondom PGM-FI - a Honda elektronikus befecskendezőjének exkluzívan csengő rövidítése -, de ez a betűkombináció szavatolja az alacsony fogyasztást is, és azt, hogy a kis CBR minden körülmények között gond nélkül röffenjen be. A 26 lóerős egyhengeres már könnyedén kiköhögi az autópálya tempót - sőt annál is többet - a nagyobb sebességhez pedig erősebb váz, futómű és fékrendszer dukál. Ez esetben a 38 milliméteres villákon, valamint a 296-os tárcsával és háromdugós Nissin nyereggel operáló fékrendszeren van a hangsúly, amelyek szintén a komolyabb motorok világát idézik. Igazán bizalomgerjesztő, hogy ez a féknyereg már a közel 160 lóerős CBR1100XX-en is jó szolgálatot tett - igaz, ott kettő volt belőle - ráadásul a CBR250-esen még a Honda-féle blokkolásgátlóval, vagyis C-ABS-szel is rendelhető. Érdemes egy kicsivel többet rászánni, hogy a hatékony fékeket kiegészítsük ezzel a hasznos extrával, és ha már a kiegészítőknél tartunk, természetesen a 125-öshöz hasonlóan a 250-est is felcicomázhatjuk a gyár által kínált finomságokkal.
All-rounderek kicsiben
Egyértelmű tehát, hogy a Honda a kisebb modelljei esetében is a mindennapi használatot helyezi előtérbe, szemben a korábbi koncepciókkal, amikor még versenymotorok kicsinyített másait küldte az utcára, hogy elhódítsák a fiatalok szívét. A mai gazdasági helyzetben érthető ez a lépés, és egyáltalán nem csodálkoznék, ha ezekkel a masinákkal népesebb rajongótábort sikerülne verbuválni, mint a korábbi törpe zsebrakétákkal.Honda CBR125R (zárójelben: CBR250R) – Műszaki adatok
Motortípus: négyütemű, SOHC, 2 szelepes, egyhengeres (DOHC, 4 szelepes)
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 124,7 (249,6) cm3
Furat x löket: 58 x 47,2 (76 x 55) mm
Sűrítési viszony: 11:1 (10,7:1)
Maximális teljesítmény: 13 LE 10.000 ford./percnél (26 LE 8500-nál)
Maximális nyomaték: 10,4 Nm 8000 ford./percnél (23,8 Nm 7000-nél)
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező
Indítás: önindító
Váltó: hatsebességes
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél bölcsőváz
Első futómű: 31 mm-es villák (37 mm-es villák)
Hátsó futómű: központi rugóstag (Pro-Link központi rugóstag)
Első fék: 276 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg (296 mm-es tárcsa, háromdugattyús féknyereg, opciós C-ABS)
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, (u.a. + opciós C-ABS)
Első gumi: 100/80 17 (110/70 17)
Hátsó gumi: 130/70 17 (140/70 17)
Ülésmagasság: 795 (780) mm
Tengelytáv: 1310 (1369) mm
Üzemanyagtartály: 13 liter
Menetkész tömeg: 137 (161) kg (C-ABS + 4 kg)