Használtmotor: KTM 950 és 990 SM

Ugye mindenki emlékszik rá, milyen mélyrepülést mutatott be a hazai és az európai járműpiac a válság utáni 3-4 évben? Egy csapásra ötödére estek vissza az eladások, így a 2008-2011 között futó modellek nagy része eleve kudarcra volt ítélve. Talán ez lehet az oka a kiváló 990 SM viszonylag rövid pályafutásának és visszafogott sikerének is, elvégre aki csak egy nagyobb kört ment vele, aligha szállt le róla rossz szájízzel.

Adrenalin tonnaszámra

A szupermotós üléspozíció alapvetően betyárkodásra csábítja az embert, főként ha a combjai között egy 114 lovas, egy híján ezer köbcentis V2-es dohog. Márpedig a KTM-ben a jól ismert, 75 fokos hengerszögű erőforrás dolgozik 2008 óta, ugyanis a 990 SM ekkor váltotta le a 2005 óta forgalmazott, 942 köbcentis elődöt. Az egy milliméterrel nagyobb furat, és a 2,4-gyel növelt lökethossz révén a teljesítmény 16 százalékkal nőtt, igaz, ehhez hozzájárult az is, hogy a 43 millis Keihin karbit egy 48-as torokátmérőjű elektronikus üzemanyag-befecskendező váltotta. Persze ezek csak a legfőbb módosítások, elvégre a fejlesztés a hajtómű egészére kiterjedt, például az előd váltóját is teljesen átdolgozták a 2008-as bemutatás előtt.

Az alig kétszáz kilós SM egy ilyen vérbő erőforrással maga a szórakozás esszenciája, hiszen az endurós üléspozíciónak és a széles kormánynak köszönhetően jó pár kilót letagadhat, miközben forgatónyomatéka a korabeli superbike-okkal vetekedett. Kiváló tulajdonságai nem is maradtak rejtve - a tesztekben rendre univerzális, változatos körülmények között is prímán helytálló típusként jellemezték. Élvezetes volt vele a kisebb pályákon csapatni, miként húszcentis szabad hasmagasságának és rugóútjának köszönhetően a könnyebb terepakadályok és a kátyúk, padkák is észrevétlenül tűntek el 17-es kerekei alatt.

Jóllehet, túraképességén lehetett volna még csiszolni, de a mattighofeni mérnökök erre is gondoltak, és 2009-ben kiadták a szélesebb üléssel és hatékonyabb időjárás-védelemmel felvértezett SM T változatot. A 990 SM tehát maradt a rövid- és középtávú túrák, a pályanapok és a városok hőse, s itt nem is lehetett panasz rá. A Marchesini kerekeket minden paraméterében állítható, 48 millis csúszószár-átmérőjű WP villa, valamint központi rugóstaghoz kapcsolt lengővilla fogja közre - az első, illetve hátsó felfüggesztés a kor legjobbjai közé tartozik. Igaz ez a 305-ös első, és 240-es hátsó tárcsákba harapó Brembókra is, melyek messze többet tudtak, mint amire utcán valaha is szüksége lehetett bárkinek. Persze a gyárban nem feledkeztek az igazán kitartó szupermotó-rajongókról sem - ha valaki mégis az SM-mel indult volna páneurópai körútra, gyári csomagtartóval, félkemény táskákkal és túraplexivel tehette komfortosabbá a masinát.

A tulajdonos véleménye - Somfai Dorottya

- Ugyan csak 2008 óta motorozom, de ez már az ötödik gépem - kezdi történetét a 950 SM tulajdonosa, Dóri. Előbb egy Suzuki RMX50-nel jártam, azt a 125-ös Aprilia követte, majd egy huszárvágással átnyergeltem a nagyobb KTM-ekre. Jött az örök kedvenc, az LC4, utána egy EXC525, és most a 950 SM. Azóta sokféle vason ültem már, de úgy érzem, jól döntöttem - a 950-ben tökéletesen megtaláltam, amire szükségem van. Lassan három éve hajtom, ezalatt 36 ezer kilométert tettem meg hazánk és a környező országok legjobb útjain, illetve a népszerűbb versenypályákon.

Bár ez nem az a kimondott túramotor, a Kárpátok északi és keleti végéig sikerült eljutnom vele, s ezalatt csak minimális gondom volt vele. Mondhatnám úgy is, hogy „természetesen” cserélnem kellett az üzemanyagpumpát... Éppen 26 ezer kilométert mutatott a jellegzetes KTM-műszer, amikor beütött a krach, de szerencsére - külföldi fórumbejegyzések nyomán - ráakadtam a gyári, Mitsubishi benzinpumpát kiváltó Facet gyártmányú alkatrészre, s ez azóta is remekül működik. Más, nagyobb nagyobb beruházásom nem is volt, leszámítva a sportdobot, mivel szerintem bűn a V2-es gyönyörű hangját elnémítani.

Szívesen faragnék a tömegéből, sőt valójában ez az egyetlen igazi hibája a gépnek, hogy szupermotónak egy kicsit testes, viszont ez egyfelől előny is, mert így tényleg egy sokoldalú vas lett: kényelmes túrázó és remek kanyarvadász egyben. Éppen ezért nem is tervezem egyhamar az eladását, tulajdonképpen most nincs is olyan típus a piacon, ami annyira megdobogtatná a szívemet, hogy megváljak tőle.

Sajátos problémák

Az igazán fanatikus japánmotor-hívők csak legyintenek a zajos V2-esre, Keine Tausend Meter, mondogatják, pedig az osztrák vasnak nincs takargatnivalója. Bár a használt 990-esek többnyire 5-6 éves, rövid távon használt masinák, a márkafórumokon gyakran láthatunk 40-50 ezer kilométer feletti futásteljesítményű példányokat, melyek érintetlen erőforrással teszik a dolgukat. Jóllehet, az önindító szabadonfutója már hangoskodhat az ötödik X után, bár a módosított alkatrésznek köszönhetően már jóval ritkábban, mint a 950-en. Akkor se ijedj meg, ha a kinézett példány - hosszabb állás után - erős ciripelő, zakatoló hangot az indítás utáni másodpercekben, ezért rendszerint az olajnyomás révén működésbe lépő vezérműlánc-feszítő okolható. Gyakori és zavaró, de nem éppen veszélyes jelenség, már ha tényleg pár pillanat múlva elhalkul.

Amennyiben a 950-es elődre pályáznál, már több részegységet érdemes megnézetned, hiszen a KTM-fórumokon rendre felbukkannak a rángató, nehezen adagolható tengelykapcsolóról, elkopott tengelyű vízpumpáról, szivárgó kuplungmunkahengerről, elszabaduló szabadonfutócsavarokról és bajos üzemanyagpumpákról szóló bejegyzések. Gyorsan tegyük is hozzá, a hibák kapcsán gyakran felmerül, hogy korábban elmaradt egy-egy kötelező vagy ajánlott szerviz, esetleg a márkát nem ismerő szerelő nem az előírásoknak megfelelően rögzítette a csavarokat.

Van mááááááásik!Készült egy igazán különleges, szokás szerint R jelzésű változata is a 990-nek. Az izgalmasabb kivitelt az impozáns Brembo nyergekről, illetve a feltűnőbb, immáron kovácsolt, és öt- helyett tízküllős Marchesini kerekekről lehet legkönnyebben felismerni.

Emellett az R karcsúbb is, főként a formásabb üzemanyagtartály miatt keskenyebb az alapmodellnél. Újkorában 4-500 ezer forint különbség volt a két típus között, és mivel az R-ből viszonylag keveset adtak el, a használt 990-re vadászó vevők is ilyen felárral találkoznak a hirdetésekben.

Az osztrák V2-estől tehát egyáltalán nem kell félni, inkább csak a stílusból adódó elcsúszások, kisebb sérülések, és a gondatlan tulajdonosok által elmulasztott szervizek miatt fájhat a feje a leendő gazdának. Korához és ritkaságához mérten nem is kérnek sokat az erősebb 990 SM-ért, holtszezonban már 5000 eurótól, illetve 1,6 millió forinttól találni - elvileg - 20-30 ezer kilométert futott, 6-8 éves példányokat. Mélyebben zsebbe nyúlhatnak az R-kivitelre ácsingózók, a filigránabb, egyszersmind sportosabb változat ugyanis 6500-7000 eurót kóstál, már ha akad ilyen, mert ezekből egy időben jó ha két tucat akad az európai piacon, míg itthon tényleg nagyítóval kell keresni őket. Mindenesetre egy hasonló korú, ezres sportmotor áráért igazán univerzális gépet kap az ember, ami nem egyszerűen jól, hanem kiválóan teljesít utcán, illetve a rázókövek között, s nem riad meg egy laza terepezéstől sem.

Műszaki adatok - KTM 990 SM

Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 75°-os hengerszögű, DOHC-vezérlésű, V2-es

Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8

Hengerűrtartalom (cm3): 999

Furat x löket (mm): 101 x 62,4

Kompressziós viszony: 11,5:1

Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 85 kW/114 LE/9000 ford./perc

Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 97/7000

Keverékképzés: Keihin elektronikus üzemanyag-befecskendező

Fojtószelep átmérője (mm): 48

Tengelykapcsoló: hidraulikus működtetésű, többtárcsás

Váltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Váz: térhálós csőváz

Első felfüggesztés: 48 mm-es csúszószár-átmérőjű, USD-rendszerű WP teleszkópok

Hátsó felfüggesztés: WP központi rugóstag

Rugóút elöl/hátul (mm): 200/210

Első fék: két 305 mm-es átmérőjű dupla tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús, radiális rögzítésű Brembo féknyergekkel

Hátsó fék: 240 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel

Első abroncs mérete: 120/70 ZR 19

Hátsó abroncs mérete: 180/55 ZR 17

Száraz tömeg (kg): 191

Ülésmagasság (mm): 875

Szabad hasmagasság (mm): 195

Üzemanyagtartály térfogata (l): 19

Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,8