A sportcélú motorok kedvelőjeként magam sem feltétlenül tartozom a Harley célcsoportjába, mégis nagy örömmel vettem a teszt lehetőségét, hiszen a gyártási sajátosságok ellenére az amerikai vállalat modelljei egytől-egyig igazi egyéniségek. Tudom, lassúak, ráznak, javarészt csak páváskodni valók, de azért mégis csak önjáró, zakatoló gépek, s mint ilyeneknek, éppúgy megvan helyük szívemben, mint a trike-oknak vagy a vonatoknak. Nos, a Softail családba tartozó Breakout akár ez utóbbiak közé is sorolható, elvégre majd’ 2,5 méter hosszú és több mint 320 kiló. Cserébe iszonyatosan jól néz ki - mikor megláttam a Harley-Davidson-szalon bejáratánál, szinte földbe gyökeredzett a lábam…
Ebben a fehérben a Breakout nem egyszerű motorkerékpár, ez, kérem, egy guruló, enyhén giccses műtárgy, ami alighanem Peter North-hoz vagy Rocco Siffredihez passzol leginkább. Ott van zseton bőséggel, meg persze bokáig érő piton, ez a fajta nagyzolás tehát tökéletesen illik a képbe, nem beszélve a pompáról és csillogásról, ami kétséget kizáróan a filmvilág kötelező kelléke. Hogy mindez csak ámítás, természetesen nem kérdéses, de a hamburger-V8-Terminátor kombó továbbra is működik, az embert szinte mágnesként vonzza az álomvilág…
Páratlan hangulat
A mindössze 650 milliméter magasra helyezett nyereg felett játszi könnyedséggel emelhető át a láb, és a talajfogás is roppant egyszerű, 160 centis testmagasság felett a nagy súly dacára is könnyedén megtartható a gép. Hozzáteszem, ez csak álló helyzetre vonatkozik, a kisebb manőverek (pl. tolatás, parkolás stb.) alaposan megizzaszthatják a pilótát, ha nincs egy súlycsoportban a Breakouttal és/vagy nem használja ki a motor erejét a művelethez.
Bárhogy is, a nyújtott deréknak, karnak és lábnak köszönhetően az üléspozíció kifejezetten kényelmes, s maga a nyereg is vastagon párnázott, mégsem teljes az idill, mert az ülőlap túlságosan lejt hátrafelé, és a testsúly nagy része a farokcsontra nehezedik. Problémásnak éreztem a kulcs körüli mizériát is, nevezetesen, hogy a kormányzár elszeparálva, a villanyakon kapott helyet, a gyújtáskapcsolót pedig a motor bal oldalára, a térd mellé tették. Amondó vagyok, hogy ez még csak nem is volna gond, de mivel a klasszikus fogazott kulcs helyett - a számítógépeknél is alkalmazott - csőkulcs mellett döntöttek, eleve nehéz beletalálni a zárba.
S ha már a furcsa megoldásoknál tartunk, a két gombra osztott irányjelző-kapcsolót is kénytelen vagyok megemlíteni. Alapesetben nincs velük gond, de ha elfordítjuk a gázmarkolatot, ujjacskánk már nem éri el rendesen a jobbost, különösképpen, ha kesztyűben próbálkozunk. Ezt a rendszert szerintem nyugodtan elhagyhatnák, a jól bevált, egy újjal használható, illetve kioldható indexkapcsoló szerintem tökéletes konstrukció.
A letisztult, kör alakú műszeregység egyszerűnek tűnik, de valójában igen összetett szerkezet, és a kormányról kapcsolható, ezáltal kezelése sem ördöngösség. Ahogy képünkön is látszik, az alapot egy mutatós sebességmérő adja, ehhez társítottak egy apró, folyadékkristályos panelt, ami kellőképpen kicsi, hogy ne bontsa meg az összhatást, mindazonáltal elég nagy, hogy viszonylag gyorsan le tudjuk olvasni az értékeket. A digitális kijelző további előnye, hogy egészen sok adattal szolgál a vezető számára, a pontos időt, a megtehető távolságot, az aktuális váltófokozatot és a fordulatszámot egyaránt megjeleníti. Emellett tetszettek a kormánybefogóba integrált visszajelzőlámpák is, és a tükrök sem csak dísznek vannak fent, ha kicsit összehúzzuk a könyököket, átfogó képet kaphatunk a motor mögött zajló eseményekről.
Ágyúval verébre
No, de hagyjuk a púdert, a Breakout aduásza az 1690 köbcentis, 45 fokos hengerszögű, léghűtéses V2-es, ez adja meg azt a plusz, ami igazán különlegessé teszi a típust. Amint beindul, végleg és visszavonhatatlanul háttérbe szorul a környéken minden, rezgései egyszerűen betöltik a teret. Nem hangos, de oly’ mélyen és jellegzetesen bugyborékol, hogy egyszerűen képtelenség ellenállni neki, függetlenül attól, hogy endurósként, gyorsaságisként vagy laikusként állunk mellette.
Az elektronikus gázmarkolat minimális holtjátékkal, precízen dolgozik, és a reakciók is egészen gyorsak, nem kell órákat várni, míg felpörög a hatalmas erőforrás. Teljesítményadatot ezúttal sem adott meg a HD, azt viszont tudjuk, hogy a csúcsnyomaték 125 Nm és 3000-es percenkénti főtengelyfordulattól áll a vezető rendelkezésére. A gyakorlatban mindig, mindenhol húz a Twin Cam 103B névre keresztelt hajtómű, kraftból egyszerűen soha nincs hiány. A használható fordulatszám-tartomány nagyjából 1800-2000-nél kezdődik, innen ível 5650-ig, ahol automatikusan leszabályoz a vezérlőegység.
Maga a menetdinamika nem annyira brutális, ahogy a megjelenés és az összlökettérfogat alapján feltételeznénk, de azért nagyon keményen megy, a zenei aláfestés pedig tényleg minden alkalommal életre szólóvá teszi az élményt. Jómagam úgy tapasztaltam, hogy az országúti cirkáláshoz leginkább a negyedik fokozat illik, itt 100 km/óránál pont háromezret pörög a főtengely, így folyton kéznél van az autókat megszégyenítő nyomaték. Ha a helyzet úgy hozza, elég egy apró mozdítás a markolaton, és máris 140-nél járunk, magunk mögött hagyva a forgalom többi résztvevőjét.
A hatfokozatú váltó áttételezése a nyugodt, nagy nyomatéktartalékra épülő, tájnézegetős, kabrióscsajoknak átintegetős kavirnyálást támogatja, ötösben 2560-at, hatosban 2200-at mutat az LCD 100 km/óránál. A dupla-vezérműtengelyes motor akkor sem forogja szét magát, ha az autópálya tempóját vesszük fel, 130 km/óránál csupán 2750 körül járunk. Hála a két kiegyensúlyozó-tengelynek, a rezgések inkább szórakoztatók, mintsem zavaróak, nekem két-három órás folyamatos csapatás után sem volt „ezertű” a kezemben. Maga a váltó egyébként pontos, könnyen kapcsolható szerkezet, és a kuplung behúzásához sem kell erőemelőnek lenni, igaz, a bowdenes rendszer nehezen összeegyeztethető a motor árszintjével.
A futómű a hátsó rugó-előfeszítést leszámítva semmilyen kalibrálási lehetőséget nem ad a pilótának, be kell érnünk a „középre” hangolt gyári beállítással. Ez végül is minden úton nyugodt, biztonságos közlekedést és kiváló menetkomfortot garantál, feltéve, hogy nem a Lajtától keletre fűzzük az íveket, mert a rossz utakat a legkevésbé sem szereti. Az első telók még csak meg-megbirkóznak a nagyobb kátyúkkal, illetve bukkanókkal, de a hátulja gyorsan elfogy, s jókora ütéseket mér ülepünkre. A hosszú villa, a nagy tengelytáv és a széles gumik révén az egyenesfutás - még a 190 km/órás végsebesség közelében is - kiváló, dülöngélni viszont nem igazán szeret, főleg, ha hirtelen követik egymást az irányváltások. Némi küzdelem után – kis túlzással - le is szoktam a testsúly-áthelyezős módszerről, inkább ellenkormányzással tettem rá a Breakoutot az ívekre. Más kérdés, hogy túl mélyre így se jutottam, a lábtartó ugyanis nagyon közel esik a talajhoz, és már a legkisebb döntésnél is karistol.
A blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer két 300 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsára épül, az elsőre négy-, a hátsóra kétdugattyús nyereg harap rá a lassításoknál. A jókora, szinte függőlegesen álló pedállal üzemeltethető hátsó nyereg elegendő fékerőt produkál a biztonságos motorozáshoz, és adagolhatóságára sem lehet panasz, csak a nagyobb fékezéseknél tűnt kissé érzéketlennek. Az első egység sokkal finomabban kezelhető, és némi „zenélésre” is lehetőséget ad, tudniillik az erőteljes lassításoknál akkor is nyüszít, sír az első gumi, ha forog a kerék. A furcsa hang valahogy kézzelfoghatóvá teszi, hogy milyen óriási erők is hatnak menet közben – hiába, no, velem együtt már 420 kiló körül volt a fogat tömege.
Hogy mindezt kinek gyártják? Azoknak, akiknek van 7,2 millió forintja motorra, és szerpentinezés, illetve a terepezés helyett egyszerű gurulással szeretnék tölteni a nyarat vagy a hétvégét. Emellett nem árt némi exhibicionizmus és megalománia sem, miként az sem baj, ha jó erőben van a tulajdonos, mert egy ekkora batárhoz bizony határozottság kell. Egyetemes jóként a hatalmas, egyedülálló járáskultúrával büszkélkedő erőforrás aposztrofálható, aki rajong a belső égésű motorokért, biztosan nem marad közömbös iránta.
Műszaki adatok – Harley-Davidson Softail Breakout - 2016
Motorkonstrukció: Léghűtésű, négyütemű, OHV-vezérlésű V2-es
Összlökettérfogat: 1690 cm3
Furat x löket: 98,4 mm x 111,1 mm
Kompresszióviszony: 9,7:1
Legnagyobb forgatónyomaték: 125 Nm/3000 f./perc
Kenés: Szárazkarteres
Befecskendezés: Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 18,9 l
Üzemanyag-fogyasztás a teszt során: 7,8 l/100 km (saját mérés)
Olajkapacitás: 3,3 l
Váltóolaj-kapacitás: 0,95 l
Primer hajtás olajkapacitása: 0,95 l
Primer hajtás: Duplasoros, görgős lánc automatikus láncfeszítővel, terheléskiegyenlítővel a főtengelyen
Önindító: Elektromos, elektronikus dekompresszorral
Akkumulátor kapacitása: 12 V/19 Ah
Váltó típusa: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Bordásszíj
Vázszerkezet: Duplabölcső
Méretek (hosszúság x szélesség x magasság): 2430 x 945 x 1040 mm
Tengelytáv: 1710 mm
Ülésmagasság: 650 mm
Szabad hasmagasság: 120 mm
Menetkész tömeg: 320 kg (minden olaj és folyadék betöltve, üzemanyag nélkül)
Első felfüggesztés: 49 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított villa
Hátsó felfüggesztés: Softail lengővilla két rugóstaggal
Utánfutás: 146 mm
Villanyak szöge: 35 fok
Első abroncs: 130/60 R21
Hátsó abroncs: 240/40 R18
ABS típusa: Kétcsatornás (Brembo)
Első fék: 300 mm-es, szimpla, úszóágyazású tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 300 mm-es, szimpla, úszóágyazású tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel
Alapár: 7 160 000 Ft