A spanyol szakemberek nem várták meg a szokásos, őszi modellbemutatók szezonját, ehelyett már most, a nyár közepén meginvitáltak minket, hogy vegyünk részt 2019-es modelljeik első hivatalos menetpróbáján. 
GasGas - Vissza a jövőbe!
Valószínűleg a gironai központban is megannyiszor hallották már az endurósok fohászait, hogy modern világ ide vagy oda, a terepre szánt gépek legyenek továbbra is egyszerű, áttekinthető felépítésűek, ne adják fel a harcot egy-egy komolyabb perec után és lehetőleg ne nyomjanak többet száz kilónál. Nem kis feladat ezt összeegyeztetni az Euro 4 előírásaival, ám a hispán szakembereknek mégis sikerült, mi több, még az is belefért, hogy a csúcsmodellek mellett piacra dobjanak egy minden eddiginél kedvezőbb árú, mégis sok tekintetben praktikusabb modellt.
Első körben az átdolgozott EC250 és 300 endurók kerültek terítékre. Noha tűkön ülve vártam az indulás pillanatát, előbb még alaposan körbejártam a vasat, s kiderült, hogy megannyi újdonság került a cég népszerű terepmotorjaiba. Feltűnő az új, laposabb és nagyobb szögben megtört Neken kormány, amivel kevésbé fárasztó az EC terelgetése. Csiszoltak a felfüggesztésen is, de itt nüansznyi különbségekről van szó, tekintve, hogy az előd futóműve is megérdemelten viselte a professzionális jelzőt. Szóval a valódi különbség inkább akkor észrevehető, ha teljesen a pilótára szabják a - tágabb határok között állítható - lábakat. Bár ezek sem mellékesek, a legfontosabb módosítás mégis az átdolgozott váz, valamint az új, szabályozható teljesítményleadású egyhengeres, melyet tudásunkhoz, illetve a terepviszonyokhoz hangolhatunk. Hamar fel is öltöttem a bukót, hogy kiderüljön, mit jelent ez a gyakorlatban.
A tökéletesített indítórendszernek hála minden eddiginél gyorsabban és határozottabban kelt életre a 299 köbcentis egyhengeres, s az FMF 2.1 kipufogóból előtörő hang olyan velőtrázó volt, mintha tényleg egy nyolcvanas évekből származó gépen ülnék. Dicséretes, hogy ilyen gyönyörű hangú, izmos és fürge születnek 2018-ban, amikor a négyütemű sportmotorok lassan csak hallókészülékkel kiszúrhatóak, az ipari hurkatöltőnek is beillő kipufogók formájáról nem is beszélve.
Már másodikba kapcsolva feltűnik, mennyivel nyomatékosabb alul az új erőforrás, mint elődje, ráadásul így a nyomatékcsúcs után finomabb az átmenet, nem lökésszerűen jelentkezik a csúcsteljesítmény, az egész sokkal kulturáltabb, egyszersmind gyorsabb. Elképesztő, hogy mennyire a pilóta „keze alá dolgozik” a technika, mindig kiszámítható, mégis rendkívül erős - azt hiszem, ez minden, amit egy endurós csak elvárhat. Persze még simulékonyabbá válik berúgókarral és önindítóval is felszerelt egyhengeres, ha WET módba kapcsolunk: így már szándékosan sem lehet kihozni a sodrából, éppen csak annyira tör ki a fara, hogy sárban, nedves füvön is könnyen kontrollálható legyen, egyszóval megmarad a tempó és az élményfaktor, viszont a kezdők sem vágják földhöz magukat, amikor igazán megindul az EC. Ami a futóművet illeti, vadonatúj, 48 millis csúszószár-átmérőjű KYB teleszkópok dolgoznak a a GasGasban, ezekre egyáltalán nem lehet panasz, de ez nem is meglepő. Elődje is szinte tökéletes volt, s a különbségek felfedezéséhez - mint írtam - muszáj pár órát eltölteni a pályán, és a beállításokkal kihozni a maximumot a bőséges tartalékokkal büszkélkedő villából.
A még merevebb váznak, az átdolgozott felfüggesztésnek és a kiegyensúlyozottabb blokknak köszönhetően az EC300 úgy vált gyorsabbá, hogy közben még kevésbé fárasztó irányítani, mint elődeit, ráadásul a gyors kanyarokban is rendíthetetlenül követi az ívet, nyoma sincs idegességnek, váratlan reakcióknak. Felmerült bennem a kérdés: ha a háromkilós ilyen hihetetlenül kezes, akkor mit tudhat a még simulékonyabb 250-es? Nos, meglepetésre ezúttal az erősebb változat volt a kisebb falat, ugyanis a negyedliteres testvér csúcsteljesítményre alig marad el mögötte, ez viszont azzal jár, hogy alul lényegesen szerényebb a forgatónyomatéka, vagyis a régi iskola szerinti kétütemű, amely akkor van elemében, ha alaposan kiforgatják.
Örömmel tölt el, hogy napjainkban is kaphatóak ilyen egyszerű felépítésű, mégis kifejezetten izmos endurók, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a sok-sok műszaki csemege csak akkor nyer létjogosultságot, ha a pilóta és a motor tudása összhangban van. Éppen ezért határoztak úgy a GasGas mérnökei, hogy meglepik a hobbiendurósokat is egy új modellel, mellyel könnyebben boldogulnak, s ráadásul olcsóbb is, mint a jól ismert EC-k.
GasGas Ranger, az erdők királya
Mintha csak hívatlan vendég lenne, úgy állt ott a tűzpiros EC-k között az új, szerényebb megjelenésű Ranger 300. Visszafogott, hófehér ruhája arra utal, hogy ez a belépőszintű modell, de akárhogy is nézem, nekem jobban bejön: most is igaz, hogy a kevesebb több. Mondtam is a mérnököknek, hogy szerintem pont ez a letisztult idomzat illik a GasGasokhoz, olyannyira, hogy a saját gépemre is rendelek egy ilyen szett burkolatot!
Próbáltam részleteket kicsikarni a modell fejlesztéséről, s dióhéjban annyit mondtak el a spanyol szakemberek, hogy a módosítások mindegyike azt szolgálja, hogy a kevésbé tapasztalt endurósok is otthon érezzék magukat a nyeregben. - Ha az ember ebéd után felkerekedik vagy vasárnap reggel felkel, és elindul az erdőre, arra sokkal jobb lesz a Ranger, mint a drágább EC - állították határozottan. Mi tagadás, nem érződik a gépen a spórolás, a 48 helyett „csak” 46 millis KYB teleszkópok sokkal többet tudnak, mint amire a hobbimotorosnak pályán kívül szüksége lehet, és nincs mit tagadni, szűk helyen, fák között, apró ösvényeken araszolva valóban jobban megy vele a cikázás, mint a hegyesebb névrokonnal.
A két centivel alacsonyabb nyeregből könnyebb talajt érni, a pár centivel szerényebb rugóút pedig semmiben nem gátolt, erősebb manőverek után is maradt tartalék a futóműben. Nem is csoda, hiszen a kisebb villa csúszószára is 270 millis úton jár, és ezzel azért neki lehet szaladni az ugratóknak. Mondhatnám, hogy szemet szúrt a szolidabb villahíd, illetve a Nissin helyett berendelt, kedvezőbb árú J.Juan féknyereg és NG tárcsa, de a használati értékből ezek mit sem vonnak le, a célközönséget ezek is tökéletesen kiszolgálják. Arról nem beszélve, hogy a módosított hengerfej, rezonátor és Tecnigas végdob hármasa kissé lágyította az erőforrás karakterét, ezáltal a kigyorsítások éppen annyival finomabbak, hogy a Ranger teligázon se hozzon frászt a kevésbé tapasztalt endurósokra.
Zárásként a TXT Racing triálmotorral is próbára tettem magam a legdurvább akadálypályán. Jó volt újra felülni a szó szerint hihetetlenül könnyű kis csöppségre, tudniillik anno ilyenen tanultam meg egykerekezni, majd honosítottam a begyakorolt technikát nagyobb vasakon. Felsorolni is nehéz, mennyi mindent tökéletesítettek a 294 köbcentis, ám csak 67,5 kilós (!) masinán. Új a fél kilóval könnyebb, másfél tonnás teherbírású alu lengőkar, átdolgozták a főtengely csapágyazását, hatékonyabbá vált a hátsó fék, még könnyebben adagolható, s a mérnökök szerint hosszabb életű a tengelykapcsoló hidraulikus rendszere, míg a kuplungkosárban immáron kevlárbevonatú, erősebb rugókon támaszkodó lamellák találhatóak.
Élményteli napokat töltöttünk Spanyolországban, ahol nem egyszerűen új modelleket, hanem a gyártó új szemléletét mutatták be nekünk. Immáron nem kérdés, hogy a GasGas komoly fejlődés előtt áll, hiszen a Rangerrel és a következő években megjelenő, négyütemű modellekkel új célközönséget szólíthat meg. Ha az endurók követlező generációja is ilyen lenyűgöző lesz, akkor nincs kétségem afelől, hogy fényes jövő áll a spanyol márka előtt. Mi motorosok pedig örülhetünk, hogy szigorú környezetvédelmi előírások dacára is készülnek ilyen parádés, élvezetes endurók, mint a GasGas idei újdonságai.
Műszaki adatok - GasGas EC300 (EC300 Ranger)
Erőforrás:
Motorkonstrukció: Kétütemű, egyhengeres, folyadékhűtésű
Összlökettérfogat (cm³): 299,3
Furat x löket (mm): 72 x 72
Üzemanyag-ellátás: Keihin karburátor
Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 9,8
Erőátvitel
Tengelykapcsoló felépítése: Olajfürdős, többtárcsás (Rekluse-rendszerrel és Magura főhengerrel)
Váltó felépítése: Hatfokozatú
Végáttétel: Lánc
Futómű
Váz típusa: Króm-molibdén-acél váz
Első felfüggesztés: 48 mm-es csúszószár-átmérőjű KYB USD-teleszkópok (46 mm-es csúszószár-átmérőjű KYB USD-teleszkópok)
Hátsó felfüggesztés: Himbarendszerhez és alumínium lengővillához kapcsolt központi rugóstag
Felniméret elöl: 21 col
Felniméret hátul: 18 col
Abroncs elöl: 90/90 - 21 M/C 54R Michelin Enduro Medium F TT (90/90-21 VRM211F T.T.)
Abroncs hátul: 140/80 - 18 70R Michelin Enduro Medium R TT (120/90-18 VRM211B T.T)
Méretek
Hosszúság x szélesség x magasság: 2145 mm x 810 mm X 1235 mm (2145 mm x 810 mm X 1205 mm)
Tengelytáv: 1480 mm
Ülésmagasság: 960 mm (940 mm)
Száraztömeg: 105 kg (108 kg)
Vételár: 2 450 000 Ft (2 099 000 Ft)