A hatvanas évek elején a talján gyárban gőzerővel dolgoztak a motorosvilág leigázásán, sorra készültek az elképesztő literteljesítményű 125-ösök, a fürge versenygépek, azonban a háttérben egy minden addiginál vérmesebb masina tervei is megszülettek. A rendhagyó lépésre azért volt szükség, mert az európai autóipar csak úgy ontotta magából az apró, megfizethető négykerekűeket, és ez bizony alaposan megtépázta a háború után egyre csak fejlődő motorgyárak bevételeit. Szükség volt tehát egy olyan modellre, mely nem egyszerű közlekedési eszköz, hanem sokkal több annál, így riválisként szóba sem jöhetnek mellette a bádogkasznival felszerelt vetélytársak.
Ma is megállná a helyét
A Ducati számára meghatározó volt az amerikai piac, ezért amikor az USA vezetése úgy döntött, egységes szabályrendszer alapján választják ki az államok új rendőrmotorjait, az olaszok is versenybe szálltak. Az előírás szerint a járgány tekintélyt parancsoló megjelenése alapkövetelmény volt, így a méretes cruiserekkel vetekedő, messze másfél méter feletti tengelytávot, illetve 1200 köbcentimétert meghaladó hengerűrtartalmú erőforrást szabtak meg a beszállítóknak.
Az első V4-es Ducati erőforrás ma is megtekinthető a múzeumban
Fabio Taglioni vállalta magára, hogy egy igazán forradalmi hajtóművet tervez a méretes motorba. Ez lett az ultrarövid löketű (84,5x56 mm), 1257 köbcentis, kereken százlovas V4-es, mely kiemelkedő csúcsteljesítménye mellett lenyűgözően magas forgatónyomatékkal rendelkezett. Joggal bizakodhattak az olasz tervezők és pénzügyi vezetők, elvégre az erőforrás mindössze 45 centi szélességű volt, ezáltal a gép - a vetélytársakhoz viszonyítva - igen karcsú lett, s a léghűtés alkalmazása, valamint a kezdetben favorizált kardánhajtás mellőzése révén végül 270 kilóra szorították le a menetkész tömegét.
Életveszélyes küldetés
Franco Farne volt a gyár tesztpilótája, aki 1964-ben végre kipróbálhatta, hogy az Apollo tényleg képes-e 200 km/óránál magasabb végsebességre. Az első, óvatos próbakörről visszaérve éppen csak levette a sisakot, s a csapat kérdésére szűkszavúan ennyit felelt: Kezes, mint egy kamion... Egyáltalán nem tetszik.
Ez önmagában nem lett volna baj, elvégre a legfőbb ellenfél, a Harley közel három mázsás vasai sem könnyed irányíthatóságukról voltak híresek. Ha annyit elérnek tehát, hogy az Apollo hasonlóan fordulékony lesz, az egyenesekben pedig odapörköl a 40-50 lovas hátrányban szenvedő Harleynak, akkor máris nyertek.
Ez egyszerűnek tűnt, ugyanakkor volt az amerikai szabályrendszernek egy érdekes, erősen kifogásolható pontja. Meghatározták, hogy a leendő rendőrmotornak - elöl és hátul egyaránt - öt col széles, 16-os átmérőjű abroncsokon kell gurulnia. A Pirellitől beszereztek hát néhány párat a különleges abroncsból, majd elkezdődhetett az éles teszt. A végsebesség próbájára a gyár közelében az A1 autópályán került sor. A száz ló hiánytalanul helytállt a hatalmas V4-esben, a váz és a felfüggesztés is jól tűrte az elképesztő erőt, illetve sebességet, ám a gumik már kevésbé tolerálták az akkoriban nem éppen szokványos tempót. A tesztpilóta már 160 km/órás sebességgel száguldott, amikor a Pirellik hirtelen lemorzsolódtak, az abroncsok gyakorlatilag szétestek a nagy terheléstől.
- Egyszerűen csoda, hogy megúsztam - nyilatkozta motorosuk, miután valamilyen isteni segítséggel a nyeregben tudott maradni, és esés nélkül megúszta a vészfékezést.
Kétségbeesett próbálkozásokat tettek, hogy megszelídítsék a motort, ennek során előbb nyolcvan, majd 65 lóerőre csökkentették a teljesítményét. Ezzel gyakorlatilag elveszítették egyetlen előnyüket, a kimagasló erőfölényt, s helyzetüket tovább nehezítette, hogy a borsos fejlesztési költségek és az USA vámszabályai miatt 1500 dollárért kínálták az Apollót, ami kirívóan drágának számított akkoriban. A csodálatos álomból teljes anyagi csőd lett, azonban Taglioni tervezőként mégis profitálhatott belőle.
Úttörő vállalkozás
Az első, kilencven fokos hengerszögű Ducati erőforrás kijelölte a siker felé vezető utat, s az Apollo bukása után néhány évvel megszületett az a bizonyos 750-es L2-es, szintén 90 fokos hengerszöggel, mely megalapozta a márka mai hírnevét. A valaha készült összesen két Apollo egyike szőrén-szálán eltűnt, míg a fennmaradt példány Hiroaki Iwashitához került, aki tekintettel volt a gyár kérésére, és 2002-ben kölcsönadta a gépet a Ducatinak, hogy az olaszok tiszteletüket tegyék vele a Goodwood fesztiválon.