A BMW több szempontból is alaposan meglepte a motoros világot, amikor 2012-ben bemutatta az új S1000RR-t. Egyrészt nem volt semmi előjele egy átdolgozott modell megjelenésének, másrészt az újgenerációs RR az apró módosítások ellenére is jelentősen fejlődött elődjéhez képest. Már az első változat is maga mögé utasította a versenytársakat a motoros sajtó összehasonlító-tesztjein, azonban a frissített verzió még pontosabban irányítható és még könnyebben kezelhető lett, 193 lóerős sornégyese jobban tol alulról, valamint az elektronikus segédberendezések is precízebben működnek rajta. Természetesen a 2012-es szezon Superbike és Superstock vébés versenygépeinek alapját is az új széria szolgáltatta.
Beszédes számok
Marco Melandri tavaly igazolt a BMW gyári alakulatához, és az ismerkedés évében máris tizenegyszer állhatott dobogóra. Hat első és öt második helyezést szerzett a Superbike kategóriában, és szinte a szezon végéig esélyes volt a vb-címre. Végül néhány buta esés miatt elúszott a bajnoki cím, és az összetett harmadik helyen zárt.
A Superstock mezőnyben - Ayrton Badovini 2010-es sikere után - tavaly ismét a BMW diadalmaskodott, ezúttal a francia Sylvain Barrier révén. Tíz versenyből hétszer szerezte meg a pole pozíciót, és hatszor végzett a dobogón: négyszer a pódium legfelső fokára állhatott, kétszer pedig a második helyre.
Ezekről az eredményekről azonban még mit sejtettünk, amikor a szezon felénél Misanóba invitáltak, hogy néhány kör erejéig kipróbálhassuk mit tudnak az új S1000RR alapjaira építkező versenymotorok. Egy évvel korábban Monzában tesztelhettük az akkori BMW Superbike és Superstock gépeket, egy igencsak okosan felépített forgatókönyv szerint: először négy ismerkedő kört tettünk meg egy szériamotoron, majd négy-négy kört a BMW Motorrad Italia csapat Superstock és Superbike masináján, végül pedig a gyári BMW Motorrad Motorsport Superbike-on.
Idén újfent ezt a szisztémát követtük volna, azonban az időjárás közbeszólt. Dél körül elsírta magát egy jókora esőfelhő, így aztán mire felszáradt a pálya, a négy körből három lett. Sőt, végül a négy motorból is csak három, de erről majd később.
Az igazi hidegzuhanyt azonban nem ez jelentette, hanem az a tapasztalat, amivel a menetpróbán gazdagodtam. Gondolom szinte kivétel nélkül mindenki arra számít, hogy az imént említett motorok között a kategóriák szerinti sorrend alapján alakul a különbség: a szériánál erősebb és kifinomultabb a stockmotor, a superbike pedig még magasabb szintet képvisel. Hát, most úgy tűnt, nem minden esetben...
A misanói forduló után két nappal próbálhattuk ki a motorokat, ugyanazokkal a beállításokkal, amikkel a versenyzők a vasárnapi futamokon mentek. Méghozzá nem is akárhogy! A Superstockban mindhárom dobogós helyen BMW végzett, a Superbike-ban viszont idő kellett a jó eredményekhez: az első versenyen elfogytak a gumik a négyhengeresek alatt - olyannyira, hogy Melandri nem is tudta befejezni a futamot - de a második etapban már jobban eltalálták a gumiválasztást, és az első hat helyen négy BMW ért célba! Ez elég bíztató volt a teszt előtt, hiszen így biztosak lehettünk benne, hogy a futómű beállításokkal minden rendben lesz.
Bemelegítés
Az első menetben egy tökéletesen hangolt utcai RR-t vehettünk igénybe, hogy a nem túl bonyolult pálya féktávjait és kanyarjait megismerhessük. Az alapgép annyira könnyen vezethető, hogy ha nem lettem volna ott a valenciai bemutatóján, akkor is elsőre boldogulok vele. Sokakkal beszélgetem az itt összegyűlt nemzetközi tesztelő brigádból, és a gyors kollégák véleménye egytől-egyig az volt, hogy még mindig ez a legjobb sportgép a piacon. Akik már próbálták a Ducati Panigalét, állították, hogy az S1000RR az olasz újdonságot is lepipálja. Egyetlen dolgot kell csak szokni minden alkalommal, amikor az ember a BMW szupersportmotorjára ül: a döbbenetes erejét.
Ismeretlen ismerős
Ezután következett Lorenzo Baroni 14-es rajtszámú Superstock gépe. Az olasz pilóta hatalmasat ment a misanói futamon, látványos és bevállalós manőverekkel a mezőny közepéből egészen a második helyig hozta fel magát. Pedig nincs könnyű dolga a szakmában, mert száznyolcvanegynéhány centijével egyáltalán nem egy ideális motorversenyző alkat. Nekem viszont kapóra jött a hasonló testmagasság, hiszen így kényelmesen elfértem a motorján.
A Superstock szabályzat csak visszafogott módosításokat engedélyez, így elvileg ezek a gépek nem állnak távol egy szalonból frissen kitolt utcai motortól. Ez a teória, a valóság azonban teljesen más. Igaz, hogy a váznak és a lengővillának szériaalkatrésznek kell lennie, és a blokkban valamint a futóműben is korlátozottak a tuninglehetőségek, de a Motorrad Italia mérnökei minden lehetséges trükköt bedobtak, hogy a Stock versenyparipa ütőképes legyen. Tulajdonképpen minden egyes porcikája finomhangoláson esett át, sőt számos alkatrész - például a villák belső alkotóelemei, a rugóstag, vagy a fékek - merőben eltérnek az eredeti daraboktól.
A kék-sárga-fehér idomzatba csomagolt gép sokkal magasabb az utcai változatnál, és az első üléspróba alkalmával keménynek is tűnik, mint általában minden versenymotor. Mégis, az indítózás után csak halkan, szerényen duruzsol, a hangja alapján nem is számítanánk kiemelkedő motorerőre. Bátran csaptam hát a lovak közé, de még a boxutca végéig sem gurultam el, amikor már tisztában voltam vele: ez egy teljesen más világ, mint a lámpás-rendszámos változat. Ez némi visszafogottságra intett, de ahogy kiértem vele a pályára, az első pillanattól kezdve olyan otthonosan éreztem magam a 14-es Stock BMW-n, mintha pontosan rám szabták volna.
Finom gép, pont annyira éles, ami a pályázáshoz szükséges. Se nem kemény, se nem lágy, tehát a beállítások tekintetében Baroni csapatának sikerült megtalálni az éppen ideális középutat, amellett hogy minden sokkal közvetlenebb módon és precízebben működik rajta, mint a szériagépen. A legkisebb gázkar mozdulatra azonnali tolóerővel reagál a blokk, és a gyárinál alig rövidebb áttétellel (plusz egy fog a hátsó lánckeréken) szinte felgyűri maga mögött a misanói aszfaltot. Ehhez a gyorstüzelő naszádhoz képest az utcai S1000RR egy lomha óceánjárónak tűnik!
Na persze ebben nem csak a sok apró módosítás, hanem az ún. gyorsgáz is sokat számít. A versenymotorok gázmarkolata körülbelül fele akkora úton jár, mint a szériaalkatrész, ezáltal az utcai gépekhez szokott pilóták számára a gyorsulás még agresszívabbnak érződik. De az effajta agresszió bármikor jöhet! Misano egyeneseiben szinte állandóan egykerekeztem - és most egyáltalán nem önszántamból. A teszt előtt szóltak a szerelők, hogy be fogják lógatni a "Box" táblát a célegyenesben amikor ki kell jönnöm, de sosem láttam, ugyanis állandóan azzal voltam elfoglalva, hogy a lehető leghatékonyabban gyorsítsak ki. Ha nem figyeltem oda, ez a virgonc dög végig egykeréken gyorsult alattam...
A mérnökök sosem árulnak el valós teljesítmény-adatokat, hiszen a versenyzés világa olyan, mint egy háború, ezért a csapatok próbálnak minél több információt eltitkolni egymás elől. Ha tippelnem kéne, a gyári motorhoz képest körülbelül plusz 10-15 lóerőt saccolnék - ami a végteljesítményt illeti - és abban is biztos vagyok, hogy nincs olyan szakasz a teljesítménygörbén, ahol 10-nél kevesebb lenne a különbség.
Az Akrapovic rendszer gyönyörű, tiszta hangon üvöltött, ahogy kigyorsítottam a kanyarokból, a precízen beállított Öhlins futómű pedig kristálytisztán tolmácsolta a visszajelzéseket. Akárhogy is erőltettem, a kigyorsításokon egyetlen csúszást sem sikerült produkálnom, ami egyrészt azt jelenti, hogy a kipörgésgátló hangolását tökéletesen eltalálták, másrészt a tapadás több mint kielégítő volt.
Baroni álomgépe a féktávokon is megkönnyítette a dolgom. Pontosan oda úszott be ahova kívántam, és erőlködés nélkül, finom de gyors mozdulattal feküdt be a kanyarokba. Gyengéden végigsiklott az előre kiválasztott íven, majd kedélyesen beszippantotta a következő egyenest, miközben orrával újra és újra az eget fürkészte. Három körön keresztül úgy éreztem, hogy a tökéletes pályamotoron ülök.
Közjáték
Éppen a Motorrad Italia superbike-jára vártam, amikor az egyik olasz szerelő odaslattyogott hozzám, szomorúan rám nézett, és annyit mondott: "dzö bájk iz not káming" vagyis "nem jön a motor"... Eléggé ki volt akadva, és meg is értem, hogy miért. Ezek ugyanis nem holmi bemutató darabok, hanem a tényleges versenygépek, szóval egy törésteszt nehezen fér bele a programba, hiszen még hátra volt a szezon fele. A BMW sajtós munkatársa többször kihangsúlyozta, hogy a tudásunk 90 százalékánál ne vállaljunk többet, és ezt ilyenkor a legtöbben tiszteletben is tartjuk. Persze vannak kivételek, de most nem erről volt szó, mert kiváló cseh kollégám, Karel Taborsky volt kint a pályán, akiről tudom, hogy nagyon jól motorozik. Csodálkoztam volna, ha pont ő dobja el a vasat.
Pár perc múlva kiderült, hogy nem volt perec, csak egy előre nem tervezett látogatás a kavicságyban, egy kellemetlen műszaki hiba miatt. A hátsó, félelmetesen gyors jobbos előtt (itt vesztette életét Shoya Tomizawa két évvel ezelőtt a Moto2-es futamon) ötödik teligáznál, olyan 250 km/óra körül leugrott az első lánckerék. Hirtelen megszűnt a hajtás a hátsó keréken - ami már önmagában elég bizonytalan érzést okoz - emellett az olaj is elkezdett spriccelni, de szerencsére a hátsó kerékig nem jutott belőle sok, így Karel egy rodeónak is beillő féktáv után ki tudott gurulni a fűre. Anyagfáradás, vagy emberi mulasztás? Nem tudjuk. Mindenesetre az őrangyalok kitettek magukért, mert csúnya vége lehetett volna a kalandnak, ha például megakad a lánc és blokkolja a hátsó kereket, vagy az olaj beteríti a gumit, mielőtt a kolléga biztonságos tempóra tud lassítani.
Ez a kis affér azt jelentette, hogy a többi tesztelő – köztük én is – elbukták a menetet Ayrton Badovini superbike-jával. Sajnáltam, mert a fiatal olasz versenyző 2010-ben szabályosan bedarálta a Superstock mezőnyt - 10 versenyből 9-et nyert meg - ráadásul egy tavalyelőtti beszélgetés során sok érdekes információt tudhattam meg tőle, szóval kíváncsi lettem volna a superbike-jára.
Feketeleves
Kis idő elteltével a gyári csapat superbike-jai következtek. A két nagyágyú közül Leon Haslamét tolták elém, amit elsőre nem bántam, mert a pöttöm, 166 centis Marco Melandrira szabott üléspozícióba aligha lettem volna képes összehajtogatni magam. Leon sem egy hosszúpuska - mindössze 173 centiméter magas - de az ő motorján legalább lejjebb vannak a lábtartók és a mozgásteret behatároló párnák sem olyan nagyok, mint az olaszén.
Amikor felültem a 'bike-ra, és belekapaszkodtam a szélesen elhelyezett markolatokba, úgy éreztem, mintha egy kődarabba fúrt vascsövet szorongatnék. A futómű meg se moccant, ahogy ráhuppantam az ülésre. Hmmm... Az oké, hogy feszesre van hangolva, na de ennyire?!
Egy pöccintés az önindító gombján - az új vázban már elfért ez a hasznos kis szerkezet - és egy sokkal morcosabb hang szólalt meg alattam, mint amit a Stock motoron hallottam. Még a járása is egyenetlenebb, és már alapjáraton érezni, hogy tombolni akar. Mintha egy grizzly morogna a Yellowstone egyik barlangjának mélyén. Aztán szemtelenül tépek néhányat az extraérzékeny gázkaron, és a superbike blokk minden egyes mozdulatra bőszen felüvölt. Úgy tűnik, elég szigorú három kör vár rám...
Az eligazításon az volt a kérés, hogy ne nyomkodjuk a menet közben is állítható egykerekezés- és kipörgésgátló, valamint a többi elektronika gombjait, úgyhogy nem nyúltam semmihez miközben elstartoltam a depóból. Óvatos ismerkedéssel kezdtem az etapot. Az első két kanyar közben tisztelettel bántam a gázzal, és próbáltam minél jobban összecsomagolni magam, hogy elférjek a zömök kis angol helyén. Leon magasított plexije jól funkcionált, viszont a mai napig képtelen vagyok megérteni, minek kellett átalakítani a tank eredeti formáját. Annyira éles ugyanis, hogy a féktávokon erősen belevág az ember belsőcombjába. Mazochisták ezek?
Ezen a gépen nagyon érezni, hogy egy másik istálló készítette fel, és teljesen más vezetési stílushoz hangolták, mint az imént próbált superstock BMW-t. Egyszerűen hihetetlen. Az egyik élmenő superbike vb-s motorján ülök, és nem akarom elhinni, hogy ilyen kőkemény! Mintha a futómű nem is mozogna, csupán a gumik oldalfala csillapítaná az útegyenetlenségeket. Ehhez képest James Toseland előző generációs S1000RR superbike-ja - amit a monzai teszten próbáltam ki - sokkal inkább felhasználóbarát volt. Ott Troy Corser kegyetlenül kemény motorjával nem bírtam megbarátkozni, de talán még az sem volt annyira érzéketlen, mint most Haslamé. Ismét nyilvánvalóvá vált, milyen óriási a különbség az eltérő motorozási stílusoknak megfelelő beállítások között. Vajon az csak véletlen, hogy Haslam - akárcsak Corser - egy-két felvillanástól eltekintve nem igazán tudott sikeres lenni a keményre hangolt BMW-vel..?
Értem én, hogy a kanyarban kapott visszajelzéseket tekintve a kőkemény beállítások a nyerők, hiszen így tényleg minden apró kis csusszanás azonnal átjön. Ezt még az olyan amatőrök is megérzik, mint mi, a motoros újságírók. De azt már nehezen értem meg, hogy miként lehet jó egy olyan versenygép, amit - kis túlzással - szinte meg kell erőszakolni, ha az oldalára akarjuk dönteni. Hiába a különleges lengőkar, a pehelysúlyú felnik, a világ legjobb Öhlins futómű elemei, vagy a széles kormánycsutkák... a kanyarbemeneteknél néha olyan érzésem volt, mintha Haslam pályát tévesztett volna, és igazából dragversenyző szeretett volna lenni, mert a motorját nem könnyű letéríteni az egyenes ívről!
Az igazán tempós kanyarok bemeneténél a megszokottnál erélyesebb ellenkormányzásra volt szükség, de néha még ez sem segített. A második körben, abban a bizonyos - már többször említett - nagyon gyors jobbosban alig bírtam a pályán maradni! A belső érintési pontot legalább két méterrel elvétettem, és a kanyar kijáratánál a rázókő külső széléről szedtem össze a makacskodó primadonnát. Itt minimum a Délhús három üzemi hentesének együttes erejére lett volna szükség, hogy igazán tempósan forduljon oldalára a gép. Persze a versenyzők kiemelkedően jó kondiban vannak, de akkor sem világos, hogy miért kell birkózni egy versenymotorral. Úgy látszik, Haslam keményen szeretni csinálni...
A teljesítmény-leadás viszont kifogástalanul egyenletes. Bár három kör édeskevés ahhoz, hogy megszokjuk és megfelelően ki tudjuk aknázni a brutálisan erős blokkban rejlő lehetőségeket, azért így is bőven átjött, hogy az elektronikával foglalkozó szakemberek fenemód értik a dolgukat. Az - állítólag - 220 lóerős superbike még negyedikben is képes simán kerékre állni egy nagyobb gyorsítás közben, mégis, ha szükséges, könnyedén tudja a teljesítményt úgy átvinni a talajra, hogy közben az első kerék is az aszfalt közelében marad. És ez a versenysportban igencsak fontos tulajdonság.
A kipörgésgátló minden alkalommal hevesen dolgozni kezdett, ahogy kigyorsítottam a kanyarokból, de az elektronika olyannyira észrevehetetlen megszakításokkal operál, amit még csak enyhe dadogásnak sem neveznék. Inkább olyan, mintha egy bakelitlemezről játszanák le a motor hangját, ahogy emelkedik a fordulatszám. Kicsit recseg-ropog, néha kihagy egy ezredmásodpercnyit, mégis mindvégig tiszta és egyenletes. Villámgyorsan elfogy a második fokozat, miközben a piros ledsor felszalad a 2D versenyműszerfal tetején, jelezve, hogy itt az ideje egy határozott taposásnak a váltókaron. Három... négy... végig kiszámítható a tolóerő, s a szédítő gyorsulás közben a 16 és feles első kerék pár centire lebeg az Anyaföld felett... öt... azt a mindenit! Pár másodperc alatt már 250-nél járok. Elképesztően kifinomult hajtású technika, de jön a következő kanyar, és megint alaposan rá kell gyúrnom, hogy leteperjem...
Ne ítélj elsőre!
Csak halkan jegyzem meg, hogy a teszt után beszélgettem azokkal a kollégákkal, akik Melandri motorjával mentek. Egytől-egyig arról számoltak be, hogy az olasz BMW-je mennyire finom, lágy és könnyen kezelhető. Persze mindenkinek különböző vezetési stílus fekszik, de azért elgondolkodtató, hogy ő harmadik lett az év végi összesítésben, míg Leon csak a nyolcadik...
Ismét megtapasztalhattam, hogy milyen óriási különbség lehet még az azonos márkájú, sőt egyazon csapat által felkészített motorok között is, de a teszt meglepetését mégis inkább az jelentette, hogy legjobban az a motor tetszett, amiről nem is gondoltam volna: a szériához közelebb álló superstock gép.
A BMW egyértelműen jó irányba halad a fejlesztésekkel, és egy ügyes versenyző a hozzáértő mérnökcsapattal könnyen elhozhatja nekik a bajnoki címet a Superbike kategóriában is. Tavaly már egészen közel voltak hozzá. Talán az idén? Egy biztos: a motoron nem fog múlni.
Technikai adatok - BMW S1000RR Motorrad Motorsport superbike
Blokk: 999 cm3, négyütemű, négyhengeres, f/h
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 220 LE 14,000-es fordulat felett
Furat x löket: 80 x 49.7 mm
Sűrítési viszony: 14.5:1
Üzemanyag-ellátás: 48 mm-es Dell’Orto befecskendező
Üzemanyagtank: 23.5 liter
Száraz tömeg: 165 kg
Tengelytáv: 1.440 mm
Első futómű: Öhlins TRS-P25 fordított villák
Hátsó rugóstag: Öhlins
Első fék: 320 mm-es tárcsák, négydugós Brembo nyergek
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsa, kétdugós Brembo nyereg (Haslam)
Kerekek: Elöl: 16.5" x 3,5" Hátul: 16" x 6.25"