Harminchárom évvel ezelőtt kezdődött a német túraendurók sikertörténete, amikor a BMW piacra dobta első 800 köbcentis, léghűtéses G/S (Gelände/Strasse, vagyis Terep/Utcai) modelljét. Ezt követte az 1987-ben kiadott literes változat, az R100GS, amelynek neve már a Geländesport (Terepsport) kifejezésre utalt, ezért a per-jel el is tűnt a rövidítés két betűje közül. Nyolc évvel később az 1100-as sorozat lég-olajhűtést kapott, és az 1999-től gyártott 1150-es, illetve a 2004-ben megjelent 1200-as verziónál is ezt a megoldást alkalmazták a mérnökök. A modellsorozat töretlen népszerűségét jól tükrözi, hogy Németországban több éven keresztül vezette az eladási listákat, és 2009-ig összesen félmillió GS talált gazdára.
Új vizeken
Ennek ellenére itt volt az ideje, hogy a lég-olaj hűtéses koncepció nyugdíjba vonuljon, de nemcsak a nagyobb teljesítmény előcsalogatása indokolta ezt, hanem az emissziós értékek, illetve a blokk mechanikai zajszintjének csökkentésére vonatkozó elvárások is. Az pedig már csak a magánvéleményem, hogy a BMW-sek egyszerűen az eddiginél korszerűbb technikát akartak piacra dobni. Elsőre furcsa érzése támad a motorkerékpárok szerelemeseinek, hiszen több mint három évtizedes hagyománynak inthetünk búcsút, ugyanakkor egy ilyen jelentős változtatás meglehetősen szenzációgyanús is. A kék-fehér inges mérnökök jól tudták, hogy egy ilyen korszakalkotó lépés után különös figyelemre számíthatnak, tehát a legapróbb hibát sem engedhették meg maguknak.
De az újítások sora nem csupán a hűtőfolyadék-kör kialakítására korlátozódott. Hogy a lehető legkevésbé térjenek el a megszokottól, az új levegő- és folyadékhűtéses blokkban kizárólag a nagy termikus igénybevételnek kitett motoralkatrészeket járja át a hűtőfolyadék, tehát a menetszél hűtő hatásának továbbra is jelentős szerepe van a GS-en. A váltóházat a blokkba integrálták, előtte többtárcsás, olajfürdős, nyomatékhatárolós (anti-hopping) kuplung dolgozik a korábbi egytárcsás, száraz rendszer helyett, a befecskendezőket elektronikus gázkar vezérli és az erőleadás mikéntjét öt különböző - opcionálisan rendelhető - menetprogram közül választhatjuk ki. Három utcai- és két terep-üzemmód között tallózhatunk, amelyek nemcsak különböző teljesítménygörbét kínálnak, hanem az ABS és a kipörgésgátló beavatkozásának mértékét is a kiválasztott programhoz igazítják.
Igaz ugyan, hogy az új modell az általános trendekkel ellentétben nem lett könnyebb, viszont annak tudatában, hogy alkatrészeinek száma két vízhűtővel bővült, elfogadhatónak számít az előző generáció menetkész tömegével szinte megegyező 238 kilogrammos adat.
Jelentős újítás a csavarodási erőkkel szemben merevebb acélcső hídváz, amelyben a blokk továbbra is teherviselő elemként funkcionál, valamint a továbbfejlesztett első Telelever, illetve hátsó EVO Paralever felfüggesztés. A korábbinál hosszabb lengőkar és a szélesebb (elöl 120, hátul 170 milliméteres) gumik segítségével hatékonyabban vihetjük át az erőt a talajra. A rendelhető extrák sorát az útviszonyokhoz automatikusan alkalmazkodó ún. félaktív futóműállító rendszer is színesíti, amely az aktuálisan kiválasztott menetprogramhoz igazodik.
Támadás!
Természetesen mindenekelőtt arra voltam kíváncsi, miként viselkedik az új blokk. Arra számítottam, hogy harapósabb lesz, de arra nem, hogy ennyivel! Már az első gázcincálásnál meglepett, milyen élénken reagál, de a java csak ezután következett. Egészen alacsony fordulatról, már alapjárat környékéről bőséges nyomatéktengert szabadít a hátsó kerékre, akárcsak lég-olajos elődje, csak éppen a "vizes blokk" mindenhol sokkal harapósabb. És nemcsak a sportos Dynamic, hanem a közepes Road üzemmódban is. Egyedül a legvisszafogottabb Rain program emlékeztetett az előző modell lustább gázreakciójára. Kétségtelenül ez a valaha készült legelevenebb boxer, ráadásul a felső tartományban sem fogy ki a szuflából. Szép munka!
Ha egy sornégyesre azt mondhatjuk, hogy visít, egy V2-esre pedig hogy dübörög, akkor a BMW fekvő boxereire az a legtalálóbb kifejezés, hogy ropognak. Méghozzá nem is akárhogy! Ha bátran megnyitjuk a gázt a GS-en, olyan audioélményben lesz részünk, mintha egy második világháborús Messerschmitt Me 109-es rejtőzött volna el a kipufogóban. A hagyományos boxerfíling tehát megmaradt, csak minden szempontból életerősebb lett. Kivéve egyet: a BMW boxerekre jellemző bizsergető rezgés kevésbé zavaróan jelentkezik, mint a korábbi modelleken, de azért még mindig észrevehető. Akkor érezhető a leginkább, ha 140 km/óra körüli tempóval utazunk, ekkor egyébként 5000-es fordulaton pörög a blokk, hatodik fokozatban.
Minőségi motoros ruházat a BMW-től
Több, sokat tapasztalt világjáró barátomtól hallottam már, hogy a BMW motoros ruházata különlegesen kényelmes, kiváló minőségű és nagyon strapabíró, ezért úgy döntöttem, a következő években jómagam is kipróbálom, mit tudnak a bajor cég termékei.
Magabiztossá tesz
A boxerek legnagyobb előnye az extrém alacsony tömegközéppont, ami fényévekkel a kategóriatársak elé helyezi a GS kezelhetőségének könnyedségét. Akár lépésben kell egy szűk utcában megfordulni, akár az országúton faljuk a tempós kanyarokat, az ezerkettes Bömbit gyerekjáték dobálni. Ebben a széles off-road kormányrúd is szerepet játszik, hiszen a nagy erőkar segítségével hatékonyabban tudjuk terelgetni az amúgy is kezes jószágot. Az előző generációhoz viszonyítva mindenhol könnyebb az élet a vizes GS-sel, tetemes tömege a kiváló súlyelosztásnak köszönhetően menet közben cseppet sem érződik, csak akkor kíván férfierőt, ha tologatni kell.
Na persze azok számára, akik hozzászoktak a hagyományos futóművek viselkedéséhez, a BMW Telelever és Paralever felfüggesztésrendszere elsőre szokatlan lesz. Idő kell hozzá, amíg az érzékeink átállnak és összehangolódnak a bajor különlegességekkel, de amint ez megtörténik, az önbizalmunk jelentősen nő a kanyarokban. A félaktív Dynamic ESA működése pedig tulajdonképpen észrevehetetlen, mindössze abban nyilvánul meg, hogy a GS úttartása minden helyzetben kiváló. Könnyű terepen - például murvás erdei utakon - egy hangyányival könnyebben boldogul mint elődje, de azért mindig érezhető marad, hogy közel két és fél mázsát kell terelgetni.
Komfort zóna
A blokk hűtése remekül sikerült, az ülésen keresztül egyáltalán nem ad át hőt a pilóta felé, mint a legtöbb sornégyes vagy V2-es motor. Az idomok kialakítása is ötletes, a menetszél kellemesen körbefújdogálja a vezetőt, de sehol nem kap bele erőteljesen. Egy forró nyári napon ez igazi áldás. Az aktív, de mégis kényelmes üléspozíció továbbra is kicsit olyan, mintha egy trónon foglalnánk helyet, s ezért rendkívül hálásak vagyunk a hosszú utazások alkalmával. Akárcsak a szerény fogyasztási adatokért: a GS pontosan 5,5 litert evett nálam száz kilométerenként, vegyes üzemben, amiben volt hardcore nyélgázas menet, városban poroszkálás valamint lájtos túratempó is.
Közel volt
Az új, éles külső vonások meglehetősen jól ábrázolják a GS belső tulajdonságait, karakteres, határozott, dinamikus viselkedését. Annyira megtetszett, hogy már-már megremegett a kezem a telefon felett, és közel voltam hozzá, hogy hívjam az értékesítésért felelős kollégát. De jobb, ha az ember addig nyújtózkodik ameddig a takarója ér, a BMW árcéduláin szereplő összegeket pedig nem éppen az én pénztárcámhoz szabták, így végül győzött a józan ész. Azonban erős a gyanúm, hogy előbb-utóbb - talán nem is olyan sokára - jómagam is a GS-tulajdonosok népes táborát fogom gyarapítani...Műszaki adatok
Hengerűrtartalom: 1170 cm3Furat x löket: 101 mm x 73 mm
Kompresszió: 12,5:1
Max. teljesítmény: 92 kW (125,1 LE)/7700 f./perc
Max. forgatónyomaték: 125 Nm/6500 f./perc
Fojtószelep átmérője: 52 mm
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: Telelever, 37 mm-es csúszószárakkal
Hátsó felfüggesztés: Paralever Sachs központi rugóstaggal
Rugóút elöl/hátul: 190 mm/200 mm
Első féktárcsa átmérője: 305 mm
Hátsó féktárcsa átmérője: 276 mm
Első gumiabroncs mérete: 120/70 R19
Hátsó gumiabroncs mérete: 170/60 R17
Üzemanyagtartály térfogata: 20 liter
Üzemanyag-fogyasztás: 4,1 l/100 km (90 km/h), 5,5 l/100 km (120 km/h)
Alapár: 4 528 000 Ft