Az előző részben alaposan kiveséztük, milyen népszerű modellek és fontos szabadalmak tették sikeressé a BMW-t, azonban nem szabad elfelejteni, hogy a sportsikerek is legalább ilyen fontosak voltak a márka életében. Egészen a múltszázad húszas éveibe kell visszautaznunk a kék-fehér sportsikerek gyökereit kutatva, ugyanis ekkor született meg az első, versenyzésre használt boxer.
Még több teljesítményt!
A félliteres, kéthengeres R 32 megbízható műszaki alapnak tűnt egy pályagéphez, ugyanakkor nyolclovas teljesítménye már akkoriban sem számított éppen szenzációsnak. Egy mérnöki ismeretekkel is megáldott versenyző, Rudolf Schleicher sietett a bajorok segítségére, ő egy módosított acélhengert, valamint könnyűfém hengerfejet tervezett a motorra, mely így 16 lóerősre combosodott, s ez a teljesítmény már elegendő volt, hogy ne csak tartósságban, hanem tempóban is felvegye a versenyt a kihívókkal. A munka gyümölcseként hat éven át nem is talált legyőzőre a német bajnokság ötszázas kategóriájában - 1924-től 1929-ig a BMW hódította el a trófeát.
Mindez azonban csak a kezdet volt, s a hazai sikerek után világhírnévre vágytak a mérnökök. Ehhez egy remek szakemberre leltek Ernst Henne személyében, aki szintén sokrétű tehetség volt - a gép kiváló irányítása mellett a motorfejlesztésben is élen járt. Már a húszas években megkezdődött a közös munka, mely során az évtized végére elkészült az első, kompresszorral kiegészített kétkerekű. Henne 216 kilométer/órás végsebességet ért el az első villa nélküli, kezdetleges motorral, de nem elégedett meg ennyivel, s a következő években sorra döntötte meg saját, korábbi rekordjait.
Nem is kellett sokat várni az újabb címekre, elvégre Henne folyamatosan fejlesztette, csiszolta a járgányt. Előbb a 736 köbcentis alappal próbálkozott, amivel hazánkban is szerencsét próbált - Gyón mellett, illetve az akkor már jól ismert táti helyszínen 244 és 246 km/órára gyorsult fel, miközben a háttérben már egy könnyebb, még erősebb motoron dolgozott. Munkája elképesztő hatékonysággal csalogatta elő a lovakat az új, félliteres - egészen pontosan 493 köbcentis - boxerből, s ennek eredményeként 1937 őszén már 108 lóerős (!) csúcsteljesítménnyel büszkélkedhetett, mely ma is becsületére válna egy kéthengeres, ötszázas masinának. A siker nem is maradt el, a német versenyző a Frankfurtot Darmstadttal összekötő autópályán még ugyanebben az évben, 1937 novemberében 279,5 km/órás végsebességet ér el, új világrekordot felállítva.
Korabeli videók a csúcsdöntésekről
Nem ő volt az egyetlen, akire a BMW vezetői büszkék lehettek, hiszen a kompresszoros BMW-k más szakágakban is rendre megcsillantották képességeiket. Georg Meier az Eb-n diadalmaskodott a 65 lóerős teljesítményű boxerrel, majd a sikereken felbuzdulva a Man TT-n is próbára tette magát. Neve azóta a sziget dicsőségfalán díszeleg, s nem véletlenül, hiszen ő volt az első nem brit motoros, aki elsőséget szerzett a híres-hírhedt utcai pályán.
Változó idők
A második világháború után a járműipari cégek az egyszerű, olcsó közlekedést szolgáló gépekre koncentráltak, így egy időre háttérbe szorult a költséges versenysport. Így aztán egészen az ötvenes évekig csendben folytak a fejlesztések, mígnem 1951-ben napvilágot látott az R 68, mely 160 km/órás végsebességével kiváló alapot nyújtott a további sportmodellekhez.
Három évvel később ismét a kék-fehér márka győzelmeitől volt hangos a sajtó - a kardánhajtású RS 200 km/óra feletti végsebességével számos futamgyőzelmet szerzett a privát versenyzők között, míg az oldalkocsisok bajnokságában egyedülálló sorozat kezdődött. Az ötvenes évek közepétől egészen 1974-ig minden egyes csapatvilágbajnoki cím a BMW-hez került, s egyéniben is 19 alkalommal győzedelmeskedett BMW-s pilóta a háromkerekűek között.
Újkori diadalok
A hetvenes évek végén a BMW nagy erőkkel vágott bele a terepmotorok fejlesztésébe, s ennek gyümölcseként az évtized végén meg is nyerték a hazai bajnokságot. A gyorsan jött sikert követően immáron a nemzetközi szériákra fókuszáltak, hogy világszerte elismerést szerezzenek a G/S sorozatnak.
Miként korábban az utcán, úgy most a tereprali világában is egy huszárvágással az élre kerültek - 1981-ben már Hubert Auriol locsolhatta a pezsgőt az akkor még tényleg Dakarban felállított pódiumon, a francia motoros és az R 80 G/S legyőzhetetlen párosnak bizonyult. Ezt követően még háromszor diadalmaskodtak az - akkor már R 100 GS modellel induló - versenyzők, majd az új évezred hajnalán Richard Sainct vezette újra győzelemre a bajorok F 650 RR típusú versenymotorját.
Bármennyire is jól festett a bajorok dicsőségfalán a sok Dakar-győzelem, a gyorsasági szegmensben is szerették volna megvetni a lábukat, ezért az R 1100 S-re épülő motorokkal nemzetközi kupasorozatot indítottak, a HP2 modellekkel pedig igyekeztek igazán különleges gépeket kiállítani a boxerekért rajongó motorosoknak. Ugyanakkor nem feledhették, hogy a valódi, átütő sikerhez egy alapjaiban új koncepcióra lesz szükség, így hát hat évvel ezelőtt piacra dobták a K46 típuskódú, S 1000 RR névre hallgató motort.
A siker nem is maradt el, ugyanis Ayrton Badovini 2010-ben egyedülálló eredményt ért el vele. Az évad tíz futamából kilencet megnyert, s mindössze egy alkalommal szorult a második helyre, így lenyűgöző, csaknem százpontos előnnyel hódította el a FIM Superstock 1000 bajnoki címét. Diadalából az utcai motorosok is profitálhattak, hiszen a versenyzők segítségével azóta számos alkalommal továbbfejlesztett S 1000 RR jelenleg az egyik legnépszerűbb és leggazdagabb felszereltségű sportmotor a piacon.