A Kawasaki az egykori Fun-bike vonalat élesztette újra a Z1000 csupaszmotor műszaki alapjaira épülő literes Versys-szel, a Honda a VFR1200-ból faragott emelt hasmagasságú utazómotort, a Triumph pedig teljesen új utat járva egy háromhengeres, 1215 köbcentis blokkal mutatta be a Tiger család legnagyobb tagját, az Explorert. A Ducatinál a Multistrada kapott új futóművet és vezérlést, a KTM sivatagi óriása izmosabb erőforrással tért vissza, míg a Yamaha az XTZ1200 egyedi változataival próbált vevőket lopni a vetélytársaktól.
Az eltérő koncepciók ellenére könnyedén találunk olyan jelzőt, mely a fenti motorok mindegyikére igaz: papíron erősebbek a túraenduró kategória egyik legsikeresebb modelljénél, a BMW R 1200 GS-nél, mely 7 750-es percenkénti főtengelyfordulatnál kereken 110 lóerőt teljesít.
A bajor márka rajongói a kiváló kezelhetőséggel és a nyomatékos, rugalmas erőforrás említésével érvelnek a GS mellett, de aligha győzik meg azokat, akik a puszta katalógusadatok alapján böknek rá valamelyik riválisra, mondván: a több az jobb…
A müncheni mérnökök frappáns választ adtak a teljesítmény-hajhász vásárlóknak: a több évtizede szolgáló léghűtéses boxermotort dupla vízhűtővel látták el, így az őszi motoros seregszemléken debütáló változat már izmosabb erőforrással fog bemutatkozni a nagyközönségnek. Az európai és távol-keleti riválisok általában 130 lóerő körüli teljesítményt produkálnak, így várható, hogy a kék-fehér márka mérnökei is ezt célozták meg az új hajtáslánc tervezésekor. Amiben nem követi az ellenfeleket a BMW, az a motor tömege: a hírek szerint teletankolva is 240 kiló alatt maradhat a GS, vagyis mindössze 3-4 százalékos súlytöbblettel számolhatunk a léghűtéses elődmodellhez viszonyítva. Ezzel akár 20-30 kilóval könnyebb lehet a német nagyenduró a jelenlegi kihívóknál.
Persze a plusz húsz lóerő önmagában kevés lenne a sikerhez, ezért nem csak a dinamikáért felelő kéthengeres blokk újult meg: a 2013-as modellévre meghirdetett GS futóműve és ergonómiája is több ponton módosult. A kipufogódob átkerült a motor jobb oldalára, és helyet cserélt a kardánhajtással, ami immár a bal oldalon fut. A hengerekből függőlegesen lefelé indulnak a leömlők, de a tervezők az új GS csöveit szűken megtörték, azt az illúziót keltve, hogy valójában vízszintesen előre távoznak a gázok – csakúgy, mint az elődmodell esetében. A korábbi, 15 centiméter széles hátsó gumi is a múlté, első ránézésre legalább 20-30 mm-rel vaskosabb az új abroncs. A fékrendszer is a modern motorépítés trendjét követi: elöl radiálisan rögzített Brembo nyergek szorítják az ABS által felügyelt féktárcsapárt.
Az új, rövidebb modellen a pilóta láthatóan közelebb ül a kormányhoz, jobban terhelve az első kereket, ami két személlyel, csomagokkal megpakolva nagyobb stabilitást eredményezhet. A hagyományoknak megfelelően bukócső és háromtagú doboz-szett is kapható lesz a motorhoz, azonban ezeket a kiegészítőket alapjaiban kellett újratervezni, hiszen a módosított erőforrás és kipufogódob miatt az előző generáció kiegészítői nem passzoltak az újdonságra.
A műszaki csemegéket egyelőre titkolja a gyár, de szinte borítékolható, hogy a GS is ride by wire rendszeren keresztül kapja majd a pilóta gázparancsait, és a deaktiválható kipörgésgátló sem lenne meghökkentő újítás a folyadékhűtéses boxeren.
Már csak öt napot kell várnunk, hogy minden apró részletre fény derüljön, hiszen október másodikán hivatalosan is bemutatják a bajorok GS-sorozatának legújabb tagját, az erősebb és sportosabb R 1200 GS-t.