A hetvenes években még kuriózumnak számított a kétszázzal repesztő motor, s a száz lóerős teljesítmény is csak ikonként lebegett a tervezők szemei előtt. Az utóbbi évtizedekben azonban – ahogy azt a sorozat előző részeiben olvashattátok -, ugrásszerűen nőtt a vasak teljesítménye, illetve végsebessége, így a nagyobb problémát az jelentette, miként is vigyék át a 150-200 tagú ménest az útra.
A labda immáron a gumigyártók térfelén pattogott, nekik kellett olyan megoldással előrukkolni, mely feloldhatja az örök ellentétet a tartósság, valamint a kiváló tapadás között. Nem a világ legjobbjairól lenne szó, ha beletört volna a bicskájuk a feladatba, s munkájuk eredményeként ma már tudjuk, hogy a tartósság kontra tapadás kérdésre nem csak egy jó válasz létezik.
A kevesebb több?
Hol vannak ma már a merev, magas oldalfalú diagonálok, melyek zajtalanul, ám igencsak rideg módon falták a kilométereket? Napjainkban már nem kérdés, hogy ún. radiál abroncsok kerülnek a nem ritkán hat colnál is szélesebb hátsó felnikre, azonban a tartós kialakítást az egyes gyártók különböző módon érték el. A mérnököknek talán a túramotorokkal gyűlt meg leginkább a baja, elvégre az utcai superbike-ok sportosabb papucsainak nagyjából állandó körülmények között, forró, száraz aszfalton kell bizonyítaniuk, mely némileg egyszerűbb kihívás. A világjárók azonban változatos hőmérsékleti és útviszonyok mellett várják el a kiszámítható, megbízható viselkedést, a jó kanyartulajdonságokat és a nélkülözhetetlen tartósságot. Több jó megoldás is létezik a fenti egyenletre, ezért ma már egy- és kétkomponensű abroncsokat is találunk a túrázók számára kifejlesztett típusok között.
A Metzeler például a legendás hosszútávfutót, a Z6-ot nyugdíjazta, hogy egy még jobb tapadású, ugyanakkor hasonlóan kitartó modellel, a Z8-cal váltsa fel. Ellentétben a többi márkával, ők csak egyféle gumikeveréket alkalmaztak abroncsonként, mégis eltérő módon viselkednek a gumi egyes zónái. Hogyan sikerült ezt elérniük? Nos, a válasz szemmel nem látható, mivel a fekete köpeny alatt rejtőzik.
A Z8 szerkezetét adó ún. nulla fokos acélövek hosszirányban futnak körbe, s a kerekenként több mint száz, vékony acélsodronyból álló huzalkötegek zónánként eltérő feszességűek. Ezért aztán minél rugalmasabb az adott felület alatt a sodronyszál, annál jobban engedi deformálódni, s egyben tapadni a gumit. Ugyanez fordítva, vagyis a feszesebb acélövek ridegebbé teszik a felette futó gumi felületét, kisebb tapadást és kopást eredményezve. A konkrét típus esetében ez annyit tesz, hogy a nagy túragépeken igencsak terhelt középső futófelület puha, gazdag Silica (Szilikon, monoxid bázisú adalék) tartalmú, de az alatta futó övszerkezet viszonylag rideg, így a gumi egyszerre felel meg a jó tapadás és a tartósság szempontjainak. Az oldalsó zónák rugalmasabb övszerkezetűek, ezáltal a tapadásuk is jobb, mint a középső szegmensnek. A gyakorlatban ez számos előnnyel jár, hiszen egy túragépen akár nyolc-tízezer kilométert is elfuthat a hátsó abroncs anélkül, hogy a vezetőnek el kellene spórolnia a tempót a kanyarokban a kőkemény gumi miatt… A fejlesztésre a motorgyárak is felfigyeltek, és a viszonylag drága, ár/érték arányban mégis kiemelkedően jó Z8-at választották olyan népszerű túramotorokra, mint például az NC700X vagy a nemrég nálunk járt BMW K 1600 GTL Exclusive.
Kettő az egyben
A Michelin más utat választott, ezért abroncsainak középső, illetve szélső szegmensei más és más gumikeverékből készülnek. A világjárók már meggyőződhettek ennek előnyeiről a Pilot Road 2 és 3 széria kapcsán, és legtöbbjük igencsak jó véleménnyel volt róla, néha még a tapasztalt gumisokat is meglepő futásteljesítményről beszámolva.
Szinte már hihetetlennek tűnik, de volt olyan hatszázas motor, melyről 25 ezer kilométer után került le a hátsó gumi (!), pedig a gép látott néhány határátkelőt meg hágót élete során… A Michelinnél azonban nem elégedtek meg ennyivel, és idén tavasszal piacra dobták a Pilot Road legfrissebb, immáron negyedik szériáját. Minden eddiginél jobb lett az abroncs viselkedése vizes aszfalton, s az új XST+ lamelláknak köszönhetően akár 10-20 százalékkal rövidebb fékút is elérhető, mint a korábbi típusokkal. Ugyanakkor tartósság terén is nagyot léptek előre, hiszen a gyár mérnökei szerint azonos körülmények között az örökéletű Pilot Road 3-nál ötödével többet (!) fog elfutni a PR4 széria, ami már-már hihetetlenül hangzik, ismerve az előd legendás tartósságát…
Mindezt úgy érték el, hogy azzal is számolniuk kellett, hogy a mai túramotorok – két személlyel és csomagokkal megrakva – akár öt-hat mázsát is nyomhatnak, ezért számukra egy külön változatot fejlesztettek ki, mégpedig GT jelöléssel. Az ún. 2AT technológiával készült Pilot Road 4 GT a nagyméretű utazómotorokra ajánlott, és többek között olyan gépek gyári abroncsa, mint például a BMW R 1200 RT.
A gumigyártók tehát lépést tartottak a fejlődéssel, azonban az akár kétszáz lóerő teljesítményű vasak így is időzített bombaként ketyegtek a rutintalan motorosok kezében. Hogy ne ismétlődjön meg a hetvenes évek fekete korszaka, és a jelen generáció túlélje a versenyautókat lepipáló kétkerekű szörnyeket, a mérnökök az elektronika tudorait hívták segítségül, kifejlesztve a gyorsulást és a fékezést kontrolláló segédleteket. A következő epizódban ezekkel folytatjuk, bemutatva a múltszázad kezdetleges blokkolásgátlóit és a jelenkor legjobb menetbiztonsági extráit.