A Supermoto VB-n induló Molnár Tamás első ízben tesztelhette Suzukiját, és megismerkedett a csapattal.
Hogyan zajlott a teszt, mik az első benyomások a csapatról, motorról, szerelőkről?
Ugyan voltam már kint a csapatnál tárgyalni több ízben is, de a gépezet eszét ismerhettem csak meg, most találkoztam először a szívvel is, azaz a műhely megszállottjaival. Az első napot az ismerkedésnek szántuk, csak délután kezdtük el rám szabni a motort.
Másnap Castelleto-ban indult a teszt, ahol alig volt 2 fok. Sikerült rögtön az elején egy nagyot esnem, nekem ugyan nem lett nagy bajom, de a motor hajlott, csavarodott rendesen. A fejmosás helyett bemelegítették a tartalék motort, és mire a boxba értem, már mehettem is ki a pályára. Tisztában vannak vele, hogy az esés is vele jár, így csak kinevettek, mikor eszkuzálni próbáltam magam.
A második nap sokkal jobb volt, a Pomposa-i pályán már melegebb volt. Ott tesztelt a fél VB mezőny, ami nagyon jó volt a szintfelmérésre és az erődemonstrációra. A csapat is és én is meg voltunk elégedve az eredményekkel. Március első napjaiban újra ki kell mennem, akkor lesz a csapat hivatalos bemutatása a sajtónak, szponzoroknak... utána pedig tesztelni fogunk.
Hány főből áll a csapat?
A csapat tulajdonosát leszámítva van két vezető, egy tolmács/adminisztrátor, egy erőforrás fejlesztő mérnök, egy futómű specialista, egy fő szerelő, aki a többit irányítja, 4 szerelő és egy kamionsofőr.
A motoron mik a spéci cuccok, hány lóerős, stb.?
Sajnálatos módon a szerződésemben korlátozták, hogy milyen információkat adhatok ki. Amik publikusak: Épp az érkezésemkor fékpadozták a 450-es gépet, ami hátsó keréken több mint 60 lóerőt tudott. Aztán megjegyezték, hogy még dolgoznak rajta, mert nincsenek megelégedve. Teljesen átépítik az első nyak részt a vázon, karbon a segédváz, gyorsasági jellegű hátsó villát használnak, egy teljesen más himbarendszerrel, saját maguk gyártatják a hengerfejeket, nem a gyárit alakítják át, data recording, váltóelektronika....felsorolni is lehetetlen. Nem sok olyan alkatrész van a motoron, ami a gyárival megegyezik.
Találkoztál Tottival?
Nem sajnos még nem volt rá lehetőségem, mert nagyon elfoglalt ember, de a már említett sajtótájékoztatón ő is jelen lesz.
Hogyan zajlik majd az utazás?
A csapat idénre vett egy 18 kerekűt, így a motorok azzal fognak utazni, a csapat tagjai repülővel. Én közvetlenül a pályákhoz fogok repülni, és bérautóval megyek majd a helyszínre.
Kb. mekkora az éves költségvetés?
Fogalmam sincs mekkora, saccolni tudnék, de annak meg semmi értelme. Inkább pár szóban leírom, hogy mik vannak, és mindenki tippeljen maga. Én a VB 9 fordulójára 120 garnitúra gumit kaptam, a motorjaim darabja bőven átlépik a 60.000 eurót (15 milió Ft)... Ezen kívül van még két csapattársam a VB-n és 4 induló akik csak az olasz bajnokságban indulnak. Hangár méretű a csapat székhelye, simán beállnak a kamionnal. Az épületen belül van 3 külön apartman...Saját új targonca az alkatrészek rakodására. Szerintem döntse el mindenki maga, hogy ez mennyi pénz lehet.
A Magyar Suzukival végül sikerült-e megállapodni, illetve indulsz-e az itthoni versenyeken?
Természetesen sikerült megegyeznünk Bajók Gáborral a magyar Suzuki részéről és Fekete Lászlóval, a Black Motors-tól, így mindenképp indulni fogok itthon is. Mivel az általam vezetett Elit M.S.C. rendezési jogot kapott egy nyílt kupasorozatra, így abban fogok majd rajthoz állni, ha az időm és a versenynaptár ezt lehetővé teszi.
Végezetül egy olvasói kérdés: Miért kell a kanyarokban brodszájdolni illetve, nem hatékonyabb-e úgy kanyarodni, hogy motort borít, térdeket le (mint ahogy gyorsaságival)?
A motorok építése teljesen eltérő, ennek megfelelően a testhelyzet is. Minden további nélkül lehet gyorsasági stílusban is menni, de annak megvannak a maga korlátai. Egy bizonyos szint után már nem lehet vele eredményt elérni. A csúsztatás nem egy erőltetett szándékos dolog, jön magától, ahogy azt a motogp-ben is lehet látni. Nálunk ez annyiból érdekesebb, hogy az eltérő testhelyzet miatt leegyszerűsíthető vele egy kanyar. A láb egy úgynevezett 3. kerékként funkciónál, ha nagy a baj, amúgy a megfelelő súlyelosztás miatt fontos. Mivel a motorok többségének az eleje sokkal könnyebb, mint egy gyorsaságinak, így terhelni kell azt.
Köszönjük, hogy megosztottad velünk az új híreket, és sok sikert!
Kapcsolódó anyagok: