Burt Munro, Giacomo Agostini és Mike Hailwood - ilyen hihetetlen legendák nevei fémjelezték az 1967-es esztendőt, s ez csak a sport világa, az utcán is lenyűgöző újdonságok ejtették ámulatba a kétkerekűek rajongóit. Ez volt a négyütemű éra hajnala: az addig szinte egyeduralkodó, kétütemű japán vasak mellett a tervezőasztalon megszülettek a négyütemű sornégyesek rajzai. Jóllehet, akkor talán még a mérnökök sem sejtették, hogy ez az építési mód milyen hosszú időre meghatározza a kétkerekűek világát. Lássuk hát, miként éltek, motoroztak ötven évvel ezelőtt!
Egy jenki és a bölcs Soichiro
Legtöbben 1969-hez kötik a négyhengeres, négyütemű motorkerékpárok megjelenését, pedig valójában éppen fél évszázada, 1967 derekán utazott az amerikai mérnökzseni, Bob Hansen Japánba, hogy a cég mindenható urával, Soichiro Hondával tárgyaljon egy etalonként tündöklő 750-es létrehozásáról. Dolgukat nehezítette, hogy a tengerentúli bajnokság (AMA) szabályai 500 köbcentis felső határt szabtak a felülvezérelt erőforrású gépeknek, miközben a H-D másfélszer ekkor összlökettérfogatú vasakkal is pályára léphetett. Akárhogy is, Hansen közbenjárása nyomán megkezdődött a munka a Hondánál, és egy évvel később, 1968. október 26-án, a Tokyo Motor Show Honda standján ott állt a 736 köbcentis, SOHC-vezérlésű CB750, és ezzel kezdetét vette a négyhengeres CB-széria sikertörténete.
Persze ezalatt a vetélytársak sem lazsáltak, a Kawasakinál például virágkorát érte a 624 köbcentis, ötvenlovas, soros, kéthengeres W-család, mely alapjaiban meghatározta a cég történetét. Jóllehet, a többség úgy ismeri ezt a modellt, mint a zöldek első igazi nagymotorját - sőt ez volt az első hatszáz köbcenti feletti, szériában készülő, japán kétkerekű -, pedig a Kawa csak mellékszereplő volt a W1 kifejlesztése során. Az igazi dicsőség Hobuji Muratót illeti, aki 1937-ben alapította a Meguro céget, ahol BSA-k és Motosatochék továbbfejlesztésével vált népszerűvé.
Nos, Murato közreműködésével előbb létrejött néhány ígéretes koncepció, majd 1965-ben az igazi kuriózumnak számító, királytengelyes vezérlésű W1. A 180 km/h feletti végsebesség lenyűgöző volt a hatvanas évek közepén, így a modell közel tíz éven át csaknem változatlanul szerepelt a kínálatban, s csak a hetvenes évek közepén, a Z-család térnyerése miatt nyugdíjazták.
Az egyre erősebb Hondák és Kawasakik a Yamaha mérnökeit is munkára sarkallták, ezért - szintén '67-ben - elkezdték kidolgozni az első négyütemű, kéthengeres Yamahát, az XS-1-et, melyet az európai vásárlók XS650 néven ismerhetnek. Érdekesség, hogy a motorgyár a Nissannal közösen tevékenykedett az új, s számukra forradalmi erőforráson, majd az együttműködés felbomlása után a Toyotával karöltve látott napvilágot a 654 köbcentis, ötvenlovas, 54 Nm-es forgatónyomatékú, léghűtéses kéthengeres. Erre utal az is, hogy a japán autógyár közkedvelt K4 jelű erőforrásában az XS650 dugattyúi kaptak helyet, sőt a henger mérete is szinte hajszálra megegyezett: a furat 75 mm maradt, csak a löketet kurtították meg egy milliméterrel, 74-ről 73-ra.
.jpg)
Mai szemmel nézve aligha tűnnek szenzációsnak a fenti adatok, pedig ötven éve ez valóban a száguldás netovábbját jelentette: a piac csak úgy hemzsegett a 125-ös, 200-as és negyedliteres modellektől, míg a katalógusok utolsó oldalain csak néhány ötszáz köbcenti feletti típus lézengett, kivéve persze a jól ismert, öblös V2-esekkel felvértezett Harley-kat.
Forradalmi megoldások és eredmények
Ahogy egyre népszerűbbé vált a motorozás, úgy fektettek nagyobb hangsúlyt a biztonságra, a technikai fejlesztésre és az oktatás minőségének javítására, még ha ez néha tévutakra is vitte a mérnököket. Ilyen ötlet volt például az akkumulátorokkal megpakolt, elektromos hajtásúra alakított oktatójármű is, melyet előszeretettel készíttek Triumph-okból - az átfaragott vasakkal megtanulhatta a nebuló a közlekedés alapjait, s nem kellett kezdetben a kuplungkezelésre, lefulladásra és hasonló nyűgökre figyelnie.
Talán meglepő, de ötven éve még a hidraulikus tárcsafék is az autók kiváltsága volt, egy-két kisebb robogót (pl. Lambretta TV és GT) leszámítva nem láthattak ilyet a kor motorosai. Ugyanakkor a versenysportban érdekelt cégek kacérkodtak a gondolattal, hogy az utcán is meghonosítsák a ma már egyeduralkodónak számító megoldást, így néhány társaság (mint pl. a Dunstall) átalakítószetteket készített a dobfékes vasakhoz, majd a sikerüket látva a nagyobb gyárak is előrukkoltak saját, tárcsafékes típusaikkal, mint a Honda CB750 vagy a Kawasaki Z1. Ma már homlokráncolva nézik a fiatalabb generációk tagjai az olyan elmés szerkezeteket is, mint például az 1884-ben alapított Furukawa Batteries akkumulátorát, ebben - a teljesen átlátszó ház révén - bármikor egy pillantással ellenőrizhető volt az elektrolitszint, s ehhez nem kellett kiszerelni a telepet vagy felülről, a záródugók kihúzásával bekukucskálni az cellákhoz.
Igazi legendák születtek
Olyan, máig elismert nevek csatáztak ekkoriban a pályákon, mint például Giacomo Agostini (MV Agusta), aki csupán két ponttal utasította maga mögé a királykategóriában a hondás Mike Hailwoodot, míg 350-ben éppen fordítva: ott Hailwoodé lett a bajnoki cím, míg a képzeletbeli dobogón Agostini és Ralph Bryans (Honda) állhatott mellette.
S ha már a legendás pilóták szóba kerülhet, nem hagyhatjuk ki mind közül a leghíresebbet, Burt Munrót, aki épített Indianjával 1967. augusztus 26-án elhódította az ezer köbcenti alatti összlökettérfogatú motorkerékpárok sebességi világrekordját, amikor 184,087 mérföld/órás sebességet ért el a bonneville-i sóstó medrében. Rekordjának érdekessége - mely egyébként a filmből is kimaradt -, hogy a versenybírók egyszerűen számolási hibát vétettek, s ezért a hatvanas években „csak” 183,586 mérföld/órás sebesség szerepelt a jegyzőkönyvekben. Munro fia 36 évvel később, apja hagyatékának rendezése közben bukkant rá, hogy Burt észak felé tartva 184,710 mérföld/órára gyorsult fel, míg ellenkező irányban 183,463-ra, majd számolást követően beadta a papírokat az Amerikai Motorkerékpáros Szövetségnek. Ők hamar korrigálták a hibát, így a csúcs csaknem négy évtized után megdőlt - az időközben elhunyt Munro neve mellé új, magasabb elért sebesség került.