Miként korábbi cikkünkben már beszámoltunk róla, a Honda egy vagon újdonságot hozott Olaszországba, a japókkal együtt azonban a többiek is becsülettel készültek. Az 50 ezer négyzetméteres kiállítói területen közel negyven ország képviseltette magát, s bizony mindenki igyekezett olyan terméket magával hozni, ami mentőövet jelenthet a motoros piac háborgó tengerén. Erőfeszítéseiket honorálandó, majd’ félmillió látogató kereste fel az EICMA pavilonjait, közöttük kétezer firkásszal, beleértve jómagamat is. Kétnapos bolyongásom során igyekeztem mindent megörökíteni, ami érdekes lehet, most pedig összegyűjtöttem a legfontosabb modellekkel kapcsolatos tudnivalókat. Vegyük őket szépen sorba!
Aprilia
Micsoda bringa… Az új Tuono V4 alumínium vázába, naná, hogy az RSV4 literes motorja került, a meglepetés az, hogy a meztelen romboló mindössze 18 lóerővel lett gyengébb 180 lovas testvérénél, miközben súlya nem éri el a 180 kilót. Ezt fejelték meg a gyáriak a 43 millis, titán-nitrid felületű Sachs villával, valamint a mindent meggátoló elektronikával. Ha utóbbi aktív, se blokkolás, se gumifüstölés, se kerózás…
Üdvözlendő, hogy az Aprilia a legkisebb géposztályt sem hagyta érintetlenül. Az RS125 helyébe lépő RS4 125 még mindig a fiatalok kegyeit keresi, személyisége azonban megváltozott. A jó öreg kétütemű Rotax blokk visítása végleg a múltba veszett, 2011-től környezetbarát négyütemű egyhengeres repíti az apró rakétát, dupla-vezérműtengelyes hengerfejjel, elektronikus befecskendezéssel és hatfokozatú váltóval. Hogy az új habitus mennyit ront a híres RS125 feelingen, a tesztek válaszolják majd meg, mindenesetre a 15 lóerő vs. 124 kg felállás nem hangzik rosszul, és sokat ígér a 300 millis első féktárcsa, a négydugattyús nyereg valamint a 41 millis teleszkóppár is.
BMW
Kevesen tudják, de miután 2008-ban megjelent a soros, kéthengeres motorral gyártott F650 GS/F800 GS sorozat, a régi, Rotax blokkos F650 GS-t gyártása folytatódott, s egyes piacokon, például az Egyesült Államokban G650 GS néven forgalmazták tovább. A G650 GS tehát nem új, illetve mégis, mert egyrészt divatosabb ruhát kapott, másrészt dupla-vezérműtengelyes, Loncin eredetű aggregátot, mely két teljesítményszinttel, 34 illetve 48 lóerős kivitelben érhető majd el. A legkisebb, s várhatóan a legolcsóbb GS márkatársaival szemben nem feltétlenül a prémium kategóriát képviseli. Egyszerű acél vázával és mindenféle „levereket” nélkülöző futóművével a kevésbé pénzes vásárlók számára kívánja elérhetővé tenni a kék-fehér bringákra jellemző praktikumot és minőséget.
Ezzel a mentalitással áll szöges ellentétben a Husqvarna mérnökeivel közösen kikattogott Mille 3 koncepció, ami finoman szólva köszönőviszonyban sincs a józanésszel. Extravagáns vonalain a dirt kategória stílusjegyei éppúgy megfigyelhetők, mint a gyorsulási gépeké, nem beszélve a szupermotós első sárvédőről, és a Husky szöcskéit idéző oldalidomokról. A három Husqvarna blokk összefűzésével megépített, 993 köbcentis blokk még vonzóbbá teszi a Mille személyiségét, akárcsak a szemet szúróan hosszú hátsó lengőkar.
A C1-es 2003-as leköszönése óta nem igazán törődtek a robogókkal Münchenben, Kölnben azonban láthattuk a C1-E típuskódú elektromos tanulmányt, az EICMÁ-n pedig a típus következő generációjának előfutárát, a futurisztikus Concept C-t. Sajnos a műszaki tartalmat illetően a bajorok csak annyit árultak el, hogy kéthengeres motor kerül a C-be, míg a műszereket és a GPS térképét egyetlen nagy LCD képernyő jeleníti meg.
Ducati
Az ipari motorerő megtestesítője – kommentálta Speedbike becenevű olvasónk a Diavel képét, s bizony igazat kell adnom neki, mert a Ducati 204 kilogrammos szörnyetege tényleg kicsattan az erőtől. Szerencsére a látványos forma nem csak ámítás, a Diavel térhálós csővázán a Multistradából ismerős, 1194 köbcentis, hengerenként négyszelepes, Testastretta blokk függeszkedik, a hozzá kapcsolt hatfokozatú, egyenesfogazású váltóval egyetemben. A Mitsubishi injektor táplálta L2-es 9500-as fordulaton 162 lóerőt produkál, 38-cal kevesebbet, mint a rivális V-Max 1,7-es motorja, a Diavelnek viszont van 106 kiló (!) fórja. Forgatónyomaték szempontjából az izomduci (micsoda képzavar!) szintén alulmúlja japán riválisát, kötve hiszem azonban, hogy bárki kevesli majd a nyolcezernél jelentkező 166,8 Nm-t. Mindenesetre a mérnökök úgy gondolták, jobb vigyázni, úgyhogy 320-as úszóágyazású tárcsák illetve négydugattyús Brembo monoblokk nyergek kerültek előre, és az ABS, a csúszókuplung valamint a kipörgésgátló is szerepel a felszereltségi listán.
Ehhez viszonyítva csupán apróság, hogy a nagy Monstert is átmasszírozták kicsit. Az 1100-as ülés alatt elvezetett kipufogója immáron oldalt viszi el az gázokat, az első villát Marzocchira, a hátsó rugóstagot Sachs-ra cserélték, a 100 lóerős Desmodue aggregát erejét pedig jövőre már ABS és kipörgésgátló tartja kordában. Pályázóknak jó hír, hogy a motor menetközben produkált adatai letölthetők a központi vezérlőegység memóriájából.
Husqvarna
KTM
Mindenki nagyon rá volt gerjedve erre a 350-es EXC-F-re, ami nem csoda, hiszen nyugati szomszédaink ezzel a modellel képviseltetik magukat a jövő évi Enduró Világbajnokságon. A Factory Enduro alapját nem más adja, mint a 350 SX-F, ami az idei MX1 vb-n nyolc futamgyőzelmet, egyúttal bajnoki címet hozott a márkának, amellett, hogy a konstruktőrök kupája is a mattighofeni vitrinben landolt. A - 2012-es szériamodellek formavilágát is előre vetítő - 350 EXC-F természetesen hasonló babérokra kíván törni, ebben segíti majd a jól bevált króm-molibdén váz, a PDS futómű és a dupla-vezérműtengelyes, négyütemű egyhengeres. Bár a gyártó sem a teljesítményre, sem a súlyra vonatkozó adatokat nem adta ki, félhivatalos infóink azért vannak. Ha jók az értesüléseink, a narancssárga terepes lámpákkal együtt sem nehezebb 110 kilónál, motorjából pedig több mint 60 lóerőt sikerült kisajtolni. Reméljük mihamarabb sorozatgyártásba kerül…
Rajta kívül két újdonság bújt meg még a narancssárga rengetegben. A 990 Adventure Dakar Editiont a piac hívta életre, lényege, hogy az alapmodell alacsony hasmagasságát kínálják az R izmosabb blokkjával, így a 180 centi alattiak sem bukják el a plusz 8,7 lóerőt. Ehhez persze kellett némi körítés, ezt nyújtja a bukókeret és a Dakar-optika. Szintúgy a pilóták érdekeit szolgálja az RC8 R duplagyertyás gyújtása, ami valamelyest tompít a nyers V2-es légkalapács jellegű járásán, ugyanakkor további nyolc lóerőt (összesen 175-öt) és gyorsabb gázreakciókat biztosít a boldog tulaj számára.
Piaggio
Azon perverzek, akik három keréken kívánnak utazni, viszont túl nagynak találják az MP3-at, mostantól a típus Yourban névre keresztelt verzióját választhatják, ugyanis a 125-ös és 300-as, folyadékhűtéses motorokkal kínált újoncok tengelytávja mindössze 1446 milliméter, súlyuk pedig – a bonyolult futóműszerkezet dacára – csak 205 kilogramm. A 110/70 R13 méretű első, és 140/60 R14-es hátsó abroncsokkal felszerelt Yourbanok teljesítménye 15 illetve 22,5 lóerő, a gyárilag megadott végsebesség a 125-ösnél 100, a háromszázasnál 120 km/óra.
Triumph
Angolhon szülöttjei a közepes túraendurók felvirágzásában látják a jövőt, s szerintem nem kapizsgálnak rossz irányba, mert a nagyok nehezek és drágák. Nos, a márciusban érkező Tiger 800 nem az a kövér fajta (menetkész tömege 210 kilogramm), és ára sem lesz magas (2 550 000 Ft-tól), ráadásul sima járású háromhengeres dolgozik benne, tehát nem holmi kávédarálón kell majd eljutnunk a világ végére. A 799 köbcentis erőforrás egyébként tisztességes 95 lóerőt állít csatasorba, R-go páros utazásnál sem kell széthúzatni előzés közben, és Newtonméterből sincs hiány, közel nyolcvanat kapunk. Érdekesség, hogy a Triumph két verzióban kínálja majd a kis tigrist. Lesz egy utcai gumikkal felszerelt, egyszerűbb változat, valamint egy terepes kivitel XC kóddal, ami többek között a 43 helyett 45 millis első teleszkópokban üt majd el tesójától.
Triumph újdonság még a pályázásra optimalizált Daytona 675R. A britek 125 lóerős üdvöskéje észbontóan szép, és nagy valószínűséggel menni is jó vele. Esetében KYB helyett Öhlins gátlók felelnek a csillapításért, a fékrendszert pedig a Brembo szállítja, és van versenyváltó is, hogy még lejjebb faraghassuk a köridőket.
(Felsorolásunkból azért maradt ki a Kawasaki és a Suzuki, mert ők már az Intermoton beharangozták új modelljeiket, a Yamahánál pedig az ABS-s FZ8-ast leszámítva nincs komolyabb változás a palettán.)
Kapcsolódó anyagok: