MZ ETZ 250 3,2 / 10

MZ / MZ ETZ 250
A motort használtan üzemképtelen állapotban vettem. Első tulajdonomban lévő motor. Kispénzű srác lévén inkább a saját lelkiismeretes építgetésben bízhattam, mint új motor vásárlásában. Apró javítások után elindult és kipróbáltam. Azt hittem nincsen jobb erősebb motor ennél a modellnél. Használtam néhány ezer km-t. Konklúzió: 2-300Km megtétele után (városi utakon) már nem tűnt annyira erősnek. A 350ccm-es Jawa kényelmesen otthagyott végsebességben. A Pannoniák P20-as gyorsulásban megszorították, bár nem bírtak vele. Valljuk azért be ez nem nagy dicsőség az ETZ250-nek mivel van a két modell között néhány 10 év fejlesztési időkülönbség. A gyári gyújtógyertyák Isolator Special úgy emlékszem 250-es vagy 260-as hőértékűek voltak. Nem bírták a tinisrác igényeit, eredmény kihagyó gyújtás egyenetlen járás extrém gyengülés majd végképp leállás kihűlésig. Nagyon sokat tönkretettem vele (gyári gyertyát). A bevált modell végül a Shampion L87YC jelzésű 260-as hőértékű rövidmenetes darab lett, ez jól és hosszan bírta a nyaggatást. A Pneumant gumiszett nem jöttem rá, hogy mire használható, mert motorozásra nem. Csúszik nem tapad, még melegítés után sem, víz = halál. Aki ezt vagy hasonlót használt, (keleti termékek Barum stb.) az csak módjával öregúrassan motorozzon ha élni szeretne. A fogyasztás 10L/100Km alatt soha nem volt. Az erős igénybevételtől a motor napról napra egyre gyöngült (utcai motorozás erős gázhasználat, hosszan kiforgatott sebességfokozatokkal). Eljött hamar a nap mikor csörgőkígyóvá alakult, és egykori (néhány hét) fénye megkopott erősen. Állandó gondos szereléssel viszont életben lehetett tartani (megszakító, gyertya, stb.).
A nagyjavítás ½ év elteltével elkerülhetetlen volt.
A járművet vázzá bontottam. A blokkot is teljesen szétszereltem.
Az építés a következőket érintette:
Új vezetékelés + dióda híd csere. Döntött depó műszerfal tartó, állítható speed kormány.
Henger fúrás a mérést követően I. túlméretre. Dugattyú + gyűrűk I. túlméretű új darabok gyári DDR alkatrészek. A kuplungban a fogyótárcsák (lamellák) cserélve lettek bár nem volt időszerű (olajban futó). A váltóban a léptető villák cserélve. Főtengely szétsajtolás alsó felső tűgörgő kosarak csere főtengely összerakás. A motortömbön fel lettek polírozva a felömlő átömlő nyílások. A szívócsonk is föl lett polírozva. A dugattyú felszínből 2mm le lett marva a szívó oldalon előbb nyisson. A fékrendszer: Primer biztonságtechnikai elem lévén az öreg dobféket elvetettem, mert az a fékezés helyett csak lassítani képes egy motort. Az alsó teleszkóp szifonok cserélve lettek tárcsás teleszkópszárra. 2db jobbos lett betéve. Az első keréktengely válla le lett esztergálva a jobbos telószár igényei (méretei) szerint. Egy 125-ös ETZ hátsó felnije lett előre fűzve. Ez nem ment gyári alkatrészekkel (lehetetlen így összerakni), hanem a gyári küllőfejek megfelelő méreten le lettek vágva és kovácsolás módszerével új kúpos egyenes fej lett kialakítva. 2db mart gyári NDK tárcsa lett az átalakított 16”-os első kerékre szerelve, hosszabb M8/8.8-as csavarokkal. A bal féknyerget szimmetria problémák miatt csak 2db + konzol beépítésével lehetett fölrakni. Ezek megléte előtt a bal teleszkópszárat elforgatva 180°-al a gyári pozíciótól föl lehetett rakni a nyerget (nem volt szép). A főfékhenger Brembora lett cserélve és olajelosztó ill. + olajvezetékek is beépítésre kerültek. A gumi 120-as Dunlop vagy ADVN volt. A fékhatás a két féknyereggel őrületes lett. A teleszkóprugót ki kellett cserélni mert nem ilyen lassulásra tervezték és egy komolyabb fékezésnél megszűnt a rugóút. A hátsó gumi 140-es 18”-os Metzeller volt. Miatta a hátsó sárvédőt át kellett alakítani és a gumi belemart a láncvésőbe is. Ez a gumi ebben a motorban éppen elfér.
Összegzés: Túraképes biztonságos ló lett belőle. Hátra föltettem egy Krauser táskatartót és egy Kesjár táskát (príma volt). A gyorsulása nem volt eget rengető a lendkerekei miatt. Nehezen lehetett a kanyarba betépni de le lehetett dönteni úgy, hogy a lábtartó hozzáért az aszfalthoz (le lett vágva).
A megszakítós generátor állórész csere tirisztorosra. csere. Tirisztoros gyújtás elektronika + jeladó beépítve. Motortartó lemez átalakítva duplán lett betéve, mert elgörbülnek idővel. Sokat írhatnék még róla mik is a hibái és mit lehet belőle építeni de nem untatom a Tisztelt Plénumot ezekkel. Végső összefoglalás: Ez a motor szerintem se gyárilag sem pedig átalakítva nem alkalmas hebrencs kivagyi srácok kiszolgálására. Egyszerűen azért mert nem jó anyagokból készült és nem lehet ezeket kiváltani más jobb anyagú alkatrészekkel. Ha nagyon hajtod leketyeg az üzemórája és vége. Nyugtot embereknek készítették és Őket ki is szolgálja. Kijárni a telekre kapálni stb. Nekem nem jött be. Így is beleraktam kb. 30-35 000Km-t mire föladtam.

Erre használta
Utcai srácok közötti vetélkedésre, túrákra pl. Bécsújhely, Grác, Magyarországon rengeteg helyen jártam vele 2 személlyel, Ringen motoroztam akkor még olcsó volt.

Javítanivalók
Ezen a gépen szinte minden elromlik ha nem hímes tojásként bánnak vele. PL. ha elszakad a láncod szétrobban a láncvédő bakelit hátul és hiába bütykölsz a patantszemmel mert nem lesz km órád, a meghajtása ugyanis a bakelitben van. Ezekből és hasonló mérnöki hiányosságaiból könyvet tudnék írni. A megszakító nincs a helyzet magaslatán, érdemes régebbi motorokat elektronikus gyújtásra átállítani. A bóvdeneket kezelni is figyelni kell mert cserbenhagyhat a legrosszabbkor.

Itt szervizelte
A szerelést magam végeztem a haverokkal néhány egyedi célszerszám kell csak hozzá pl. kuplung lehúzó. Az alkatrészek még most is olcsók hozzá de nem tudom most milyen a minőségük. Egyszerű gép nem érdemes szervizbe hurcolni mert a gatyája rámegy az embernek, és szerintem nem érdemel a modell ennyit.

A beküldő 17 éve motorozott, amikor kritikáját írta.

Beküldte: banan100

Beküldve: 2007. március 3.