Honda VFR400 9 / 10

Honda / Honda VFR400
Kezdetnek annyit szólnék, hogy a cikk az egyéni szubjektív véleményemet tartalmazza, azaz 75kg, 175cm magas mivoltomhoz képest, így érzem magam a motoron! Előtte csak a szokásos kétüteműek voltak, Simson és ETZ 250. De kellett már egy négyütemű. Nézegettem a számomra elérhető árú gépeket. Volt köztük minden féle és fajta. ZX6, CBR600F, Hornet 600, ZX7R, VFR750…
Véletlenül futottam bele a 400as VFR-be. És ez volt az egyetlen motor, amit elmentem megnézni… igazából a többiről sok mindent meg lehet tudni újságokból, internetről. De kishazánkban annyira kevés 400as VFR van, hogy erről csak egy-két tesztet találtam. Persze mindenki dicsérte. Ezért aztán elmentünk és megnéztük. Meg kell, hogy mondjam nekem is leesett az állam. Nálam a külső eleve vitt mindent. A 90es évek versenygépe állt velem szemben. Ráadásul gyári színben. Két kerek lámpa, a műszerfalon központban a fordulatszámmérő, letisztult sportos forma és a félkarú hátsó lengővilla. Sok kis nyalánkság. Miután beindította a tulaj, akkor eldőlt hogy a motor meg lesz véve. A V4 a Raptor sportdobbal igen tekintélyt parancsolóan dörmögött alapjáraton mikor még melegedett. Így a próbakör után meg lett véve.
Azóta majdnem másfél év telt el, és a motorba 20ezer km került bele. Most 71500km van benne, a blokkja még bontatlan. Ja, nem is írtam, 90es évjáratú, tehát már 20 éves…Azt hiszem ezzel mindent elmondtam a motorjáról. Ahogyan azt mások is mondják én is csak azt tudom… a V4 nagyon strapabíró koncepció. A lényeg hogy mindig kapjon olajat és megfelelően be legyen melegítve. A világból kimegy.
A motorja. 400astól ugye mit várjunk? 59-60 lóerő. Felül rá az ember, beindítja. A V4 nek köszönhetően egész alulról jól tol, tehát majdnem 2500tól megy, 4ezernél megjön a hangja és 6000től van az igazi robbanásszerű elindulás egészen a 15500as letiltásig. Emellett a hangélmény nem elhanyagolható szempont. Én igazából 6 és 10 között használom, felette max előzéskor vagy pályán kellhet. Utcára elégnek tűnik a 60 paci… 4,2 alatt van százon, ha visszateszel 90nél két sebességet kevés utcai autó képes mellette maradni. A vége valahol 210 környékén van, azért mondom, hogy valahol, mert 190ig van skálázva az órája, és könnyedén beszalad alá. Ami hiányzik, az egy kis nyomaték, hogy 2 személlyel is legyen benne elég erőtartlék egy előzéshez, visszaváltás nélkül. Egyébként 50es tempóban 4ezret (4.-ben) 90-100nál 6000-et forog hatodikban. Nekem a legjobb fogyasztásom 4,2 volt vele, de átlagban 5 liter, ha 160-180al járok 5,5nél nem evett többet. A tankja 15 liter, ebből 2 a tartalék. 270 km-t mentem már vele egy tankkal.
A váltója rövid úton jár és borzasztó határozott. Amint beletolsz egyet a váltókarba, már ott is van a következő fokozatban.
A menetteljesítményekről csak annyit, hogy elől-hátul állítható futómű, rövid tengelytáv, alacsony súlypont, sportos üléspozíció…Ebből jön, hogy nagyon kezes a kanyarokban…azt nem mondom, hogy nem kell néha küzdeni vele, ez nem egy új motor, ami úgy fordul be a kanyarba, mintha kötélen húznák és elhiteti a pilótával, hogy bármire képes. Dolgozni kell egy picit, de ha megfelelően összeszokott a motorral az ember könnyedén le lehet tenni a csizma orrát vagy a lábtartót. Csak jó gumi kell rá. Elöl 17”-os felnin 120/60as gumiméret a gyár által ajánlott méret, hátul pedig 18as felnin 150/60as. Alacsonyabb pilótáknak tökéletes lehet, mert az ülés egyáltalán nincs magasan, a földtől mindössze 78cm-re. 190cm felett viszont már nehezen lehet elférni rajta.
Viszont itt kell még megemlítenem hogy hosszabb túrák során, vagy két személlyel borzasztó kényelmetlen tud lenni egy idő után. Ehhez is hozzá kell vagy lehet szokni, de eleinte borzalmas. Nagy a terhelés a csuklón és nem túl puha az ülés sem… Én mostanság sok túrát megjártam vele, és azt mondom napi 5-600km megtehető vele, több nemigen. Ez is kisebb megállókkal. Az első fék nagyon jó, precíz, rendesen adagolható. Az enyémen fém fékcső van elől, de eddig az összes amit láttam elől fém, így gondolom ez gyári lehet. A hátsót nem nagyon kell használni, mert elegendő motorfék van benne egy lassításhoz, de ez is jó. Használható. Bár én ritkán használom.
Erejéből adódóan a gumit és a láncot alig eszi. Egyiket sem cseréltem még mióta nálam van. Amit viszont érdemes megemlíteni hogy a láncfeszítéshez egy speciális körmös kulcsra van szükség amit vagy megvesz az ember, vagy megcsinál…nem egy bonyolult szerkezet.
Én járok vele túrázgatni, így annyit el tudok róla mondani, hogy a pakolhatósága nem sok. Van a hátsó ülés alatt egy kis tároló, ide az EÜ csomag és max. az izzókészlet elfér, illetve ezek mellé néhány szerszámot bedobhat az ember magának, ha valaki lerobban, tudjunk rajta segíteni, mert egyébként nem kell…Viccet félretéve nem sok pakolási hely van rajta, én tanktáskával és ha több napra megyek még egy hátizsákkal járom az ország útjait, esetleg a hátsó ülésre pókozhatsz dolgokat ezen kívül. Csak ugye tanktáska esetén nem tudok behúzódni a plexi mögé, ami egyébként teszi a dolgát, sportosan vezetve éppen elegendő szélvédelmet nyújt.
Hátrányokat nem nagyon tudok felsorolni…Tényleg csak a kényelem és a feszültség szabályzó lehet az ami leszállásra kényszerítheti az embert. A fesszab. orvosolható, sőt a legtöbb hazai gépben már ki lett javítva. A kényelemmel pedig kompromisszumot kell kötni. Nincs mese.
Nekem egy cseppet eszegeti az olajat. Most 10-40es Repsol van benne, ezt kevésbé, az előző Castrolt 6000km-en kb. 5-6 deci. Nem mai darab, és ezen nem is lepődök meg, hogy megeszi. Csak annyi a lényeg, hogy mindig legyen benne elegendő. És ha lehet akkor inkább ásványi vagy fél-szintetikus. Azt mondják, hogy drága az alkatrész hozzá. Igazából köszönhetően az internet térhódításának az angol E-bay-ről bármit be lehet szerezni olcsóbban mintha a Hondától rendelné az ember. (ebay.co.uk)
Amit sajnálok, hogy bukógombának nincs helye a motoron, maximum ha az idomot átfúrjuk, de nekem annyit nem ér. És alacsonyan van a hasa, nagyon kell vele vigyázni padkán vagy műszaki vizsgán. Technikai hibával szerencsére még nem futottam össze, mindig megy, teszi a dolgát. Ja, de ami eszembe jutott. Hosszú állás után 10 fokok környékén már nem indul vagy nagyon nehezen. Nem erre a klímára lettek kitalálva. Nyáron nagy melegben, városi forgalomban viszont könnyen felszaladhat a motor vize 100 fok fölé, és 104nél kapcsol a ventillátor. Ilyenkor elég neki egy kis szakasz, mikor 70el tud haladni az ember és rögtön visszaáll a megfelelő hőmérsékletre.
A korábbi szériák (NC24) 300ezer magyar forinttól indulnak, ugyan ez a blokk hajtja, csak a megjelenése más, mint az NC30nak, amik 400000Ft környékén futnak. Ezt a szériát 89-93ig gyártották, többféle színben, de a legelterjedtebb a piros-fehér-kék tricolor. ( Ha jobban érdekel milyen gyári színekben jött ki ez a típus, a http://www.vsource.org/VFR-RVF_files/Bvfr400r-mi.htm oldalon megnézheted. ) És ami még ide tartozik, hogy a 89-90es évjáratokon hátul még nem gázos a központi rugóstag, csak az ezek után gyártott darabokon. NC30 után az NC45 már nem VFR, hanem RFV 400 néven fut. Ez a típus még sportosabb lett, keményebb futóművel, elől fordított teleszkóppal, és a blokk is néhány változtatáson ment át, így egy-két lóerővel többnek érződik a teljesítménye. Ezekért a gépekért már kicsit többet, kb. fél Milka csokit kell leszurkolni. De ennyit simán megérnek.
A 400as VFR egy olyan gép, amire ha felülök mindig örömet okoz. Megbízható, ha odafigyelsz rá nem fog cserben hagyni. És amit menet közben a hátad mögül hallasz maga a mennyország… Egyszerűen lehetetlen megunni a hangját.

Erre használta
Túráztam, cél nélkül motorozgattam :)

Javítanivalók
a kötelező dolgokon kívül semmi

Itt szervizelte
magam csinálom

A beküldő 6 éve motorozott, amikor kritikáját írta.

Beküldte: drviktor

Beküldve: 2010. október 20.