BMW K1200S 9 / 10

BMW / BMW K1200S
Sziasztok!

2010 márciusában egy 2003-as GSXR750-est becserélve, és újabb sok év hitelt felvállalva jutottam hozzá márkakereskedésből immáron szeretett és tisztelt BMW K1200S motoromhoz.
BMW-m 2006-os évjáratú és az alábbi extrákkal felszerelt:
- gyári bővíthető oldaldobozok
- ESA (elektromos futómű állítás)
Álló helyzetben: egy személy, egy személy+csomag, 2 személy állítható
Menet közben: sport, normál, komfort fokozat állítható
- ABS, integrált fék
- fedélzeti computer (átlag fogyasztás, megtehető kilométer, külső hőmérséklet, óra, átlag sebesség)
- markolatfűtés
- és 167 LE, fékpadozva 165 LE (kardánhajtással), és 130 Nm nyomaték

A GSXR-ről való váltást egy új munkahely, ezáltal más motorozási metódus (hétvégente, relatív hosszú távok, 1-2 esetleg 3 napos túrák , gyors, kényelmes, kétszemélyes megtétele) indokolta. Vásárláskór megnéztem még, Honda XX, Suzuki GSXR Hayabusa, Yamaha FJR 1300, Honda VFR 800, típusokat.
A választást (anyagi helyzet miatt) nagyban megkönnyítette, hogy a kinézett motoroknál hol van, illetve hol található a legkedvezőbb használtmotor beszámítás. A BMW-t pesten tudtam megnézni és kipróbálni. Szerelem volt az első látásra. Számomra gyönyörű esztétikai és precíz műszaki megoldások, egy gyors, erős, és relatív kényelmes csomagban összefogva. Műszaki ember lévén minden oldalról lenyűgözött, és percek alatt megszületett a döntés, hogy miért a BMW.
Először egy kicsit aggódtam a „presztízs” márka lévén felmerülő kötelező szervizek, karbantartások költségeitől, de beszélgetések és egy kis utánajárás teljesen megnyugtatott. Márkaszervizes árak jelentősen nem térnek el a Japán márkáktól, ráadásul a 10 000 km-es szervizintervallum miatt a kalkulálható költségek, már nem is tűnnek magasabbnak, mint a japán márkáknál.
A motort 2010 márciusában gurítottam haza 8-10 C fokos hőmérsékletben, melynek elviselését nagyban megkönnyítette a kiváló szélvédelem és a markolatfűtés, amit még 2. fokozatba sosem kellet kapcsolnom.

Első észrevételek (2010 03 – 2010 08 között):

Kinézete, számomra gyönyörű, egyoldali lengővilla, ami maga a kardán, csodás felnik (kifelé álló szelepekkel), és szép részletmegoldások, amit gyakran csak mosás közben veszek észre.

A teljesítmény minden szituációban elegendő, csak azt vettem észre hogy a GSXR-hez képest mindenhol 1, de inkább 2 fokozattal feljebb közlekedek, viszont a fokozatok rövidebbek (3.-ban 200-210 km/h)
Motorerőre nincs panasz! 1157 ccm, soros négyhengeres, (ha jól emlékszem 60 fokban előredöntött hengerekkel), és száraz karteres megoldással. Emiatt a hangja indításkor első hallásra furcsa, de 2 másodpercen belül már úgy jár mint egy hagyományos, nincs csörgés mint a Ducati-nál, valami német mérnöki trükk, de pontosan nem értem a működését. Egyenletes, fokozatos teljesítmény, amire 8 000 fordulat felett még rátesz egy lapáttal, miközben olyan hangja lesz, mint Valentino Yamahájának! Egyszerűen hátborzongató, pedig a gyári dob, „hurkatöltő” van rajta - tényleg akkora, és még úgy is néz ki- (ez az egy részlet nem tetszik, de remélem hamarosan orvosolom)
A kardánreakciók, ha vannak is számomra észrevehetetlenek, és a kardán nagyban megkönnyíti az életet. Nincs állandó kenegetés, láncállítás, stb.
Futóműve az ESA-val fantasztikus. Elöl Duolever, hátul egykarú lengővillás, aminek egyedüli hátrányát a gumicserekor (emeléskor) tapasztaltam. Megoldásként megrendeltem az opcionális középsztendert.
Fékek brutálisak, kombinált ABS-sel ellátott Brembo-k. Az első fékkar a hátsó féket is fékezi, illetve a hátsó fékkar az első féket is fékezi. Az tény, hogy ilyen kiváló fékhatású motoron még nem ültem, ráadásul elmarad a más motorokon megszokott „bólintás”
A váltó 6 sebességes, a Japán motorokhoz képest kemény, csattogó, de „lyukat” még nem váltottam és az üres is mindig megvolt.
A nem szokványos kapcsoló elhelyezés – indexek, bal markolaton bal oldali kapcsoló, jobb markolaton a jobb oldali kapcsoló, és a lekapcsolás is külön gombon -, számomra igen hamar Kb.: 200 km megtételével megszokottá és logikussá vált.
Üléspozíció egyenes, hosszú távon sem fárasztó, de a 6 000 fordult környékén jelentkező vibráció a feneket és a csuklót megviseli.
Utazósebesség teljesen egyenes testtartással, 2 személlyel, dobozokkal 160-200 Km/h. A 200 Km/h az a határ ahol a menetszél már elkezdi rángatni a sisakot (186 cm magas vagyok), és elkerülhetetlen a hasalás. Megjegyzem egy kis szabad úton, ezekkel a feltételekkel az óra szerinti 290 Km/h sem lehetetlen! Egy gyorsabb szakaszon a barátnőm észre sem vette, hogy gyakorlatilag egy végsebesség próbát hajtottunk végre. Természetesen Németországban!
Az eddigi 4 hónap alatt több mint 6 000 km-t teljesítettünk, többségében 2 személlyel, csomagokkal, 300-800 km-es távokban.
Egy alkalommal megjártuk az Euroringet, ahol sport fokozatban használva(érezhetők a különbségek a fokozatok között), úgy érzem nem vallottam szégyent. A relatív gyors meneteket csizmám koptatóinak megfeleződése látta kárát. Mindegyik menetben bennem volt a félsz az esetleges esésből származó károkról, így megfogadtam többé pályát sajnos nem látogatunk. De ez nem a motor, inkább az anyagiak és az „eszközféltés” hibája.
Fogyasztás 6-7 l között a fent leírt használat mellet, ami pozitívan meglepett a GSXR 7-10 l-es fogyasztása alapján.
Olajfogyasztás kismértékű, a 6 000 km alatt kb.: 0,8 - 1 l olajat fogyasztott.
Még „pár” km és elérkezik a 30 000 km-es nagyszervíz ideje, miután újra beszámolok az eddig megtett remélhetőleg boldog kilométerekről.

Erre használta
mindenre

Javítanivalók
eddig 2 db tompított égő cseréje

Itt szervizelte
még nem volt szervízben

A beküldő 11 éve motorozott, amikor kritikáját írta.

Beküldte: juhee33

Beküldve: 2010. szeptember 10.