Gumiteszt: Metzeler Interact Z8, M5 és K3

A Metzeler Spanyolországba invitált egy olyan rendhagyó tesztre, ahol nem csupán egyetlen gumitípust tehettünk próbára, hanem mindjárt hármat. A sporttúra kategóriába sorolt Metzeler Roadtec Z8-at és az utcai használatra szánt sportgumit, a Sportec M5-öt közúton teszteltük, majd utóbbival felmentünk a Cartagena versenypályára is, és összehasonlítottuk a részben utcára, részben pályára szánt szupersport abronccsal, a Racetec K3-mal. Számtalan gép állt rendelkezésünkre, amiket szabadon cserélgethettünk - két-, három- és négyhengeresek, BMW-k, Kawasakik, Suzukik, Triumph-ok illetve Yamahák, csupaszok, fejidomosak és persze sportmotorok - így alkalmunk nyílt alaposan megdolgoztatni a gumikat, a lehető legkülönfélébb körülmények között.

Egyféle keverék, változó rugalmasság

Először is tisztáznunk kell a legfontosabbat: a Metzeler - legtöbb konkurensével ellentétben - nem alkalmaz többféle keveréket a gumik futófelületén. Vagyis egy gumi, egy keverék: a sporttúra Z8 keményebb, a sport M5 puhább, a szupersport K3 pedig kifejezetten lágy. Azonban mégis van különbség a futófelületek egyes zónái között, mégpedig a szerkezetük rugalmasságában. Hogy ezt miként sikerült elérni? Egyszerű. Egy gumiabroncs alapszerkezetét úgynevezett 0 fokos acélövek alkotják. Ez körülbelül 120 darab acélsodronyt jelent, amelyek egymás mellett, hosszanti irányban futnak végig a futófelület alatt, és biztosítják a gumiabroncs rugalmasságát. Minél feszesebbek, annál kevésbé tud deformálódni a gumi profilja menet közben, és fordítva: minél rugalmasabbak, annál jobban. Egy motorkerékpár-gumi pedig annál jobban melegszik - vagyis annál jobban tapad - minél jobban deformálódik. Persze ha túlzásba visszük a deformálódást - vagyis a rugalmasságot - akkor a gumi túlmelegszik, vagy nem ad megfelelő visszajelzést, tehát nem mindegy, hogy milyen felhasználási területről és milyen motorozási stílusról van szó.

Elmélet

Ezek fényében nézzük tehát a sporttúra Z8-ast! Egy túraguminál sok esetben azonnali tapadásra van szükség hidegben is, ezért itt egyrészt szilikában gazdag a keverék, másrészt a futófelület szélein kevésbé feszesek az acélövek, tehát kanyarban jobban tud deformálódni az abroncs. Az erősebb deformáció miatt a kémiai folyamatok gyorsabban játszódnak le a gumiban, tehát a Roadtec Z8 hamar felmelegszik. Középen viszont feszesek az acélövek, ez garantálja, hogy nem melegszik túl a futófelület, tehát nem kopik el a gumi akkor sem, ha például sokat megyünk autópályán. Jól hangzik, hiszen ebben a kategóriában fontos a nagy futásteljesítmény.

A hobbiversenyzésre is alkalmas Racetec K3 szupersport abroncs esetében a legfontosabb kritérium a kiváló kanyarteljesítmény, tehát ennek a guminak hegyesebb a profilja, hogy a fordulókban minél nagyobb felületen feküdjön fel.

A szerkezetét épp ellenkezőleg alakították ki, mint a Z8-asét: itt a széleken találhatók a feszesebb acélövek, hiszen egy szupersport gumi feltehetőleg munkaideje jórészét lapon fordulva tölti, ehhez pedig megfelelő visszajelzésekre van szükség, illetve arra, hogy a gumi ne deformálódjon el túlzottan kanyarodáskor. Azáltal pedig, hogy középen rugalmasabbak ezek a szálak, a gumi gyorsan felmelegszik, tehát hamar eléri azt az üzemi hőmérsékletet, ahol már megbízhatóan fog. A K3-ason szándékosan nem fut ki a mintázat a futófelület széléig, mert így jobban bírja a pályázás megpróbáltatásait, azaz nem kezd el kikagylósodni a gumi széle a minták körül.

Ettől függetlenül a K3-at a "Race for fun", azaz a "hobbiversenyzés" kategóriába sorolja a Metzeler, míg a profi versenyzésre a K0, K1 és K2 keverékű pályagumikat, valamint a slickeket ajánlják.

Az Interact modellek legbonyolultabb szerkezetű darabja az utcai sportgumi, vagyis a Sportec M5, ahol az előző két abroncs előnyeit ügyesen ötvözték, így összesen öt zónát különböztethetünk meg rajta. Középen feszesek az acélövek, hiszen itt is fontos a nagy futásteljesítmény. Eddig ugyanaz, mint a Z8, de most jön a nagy trükk! A szélek felé haladva találunk egy-egy zónát rugalmasabb acélövekkel majd a futófelület két szélén ismét feszesek a 0 fokos acélövek. Vagyis ahogy elkezdjük dönteni a motort, ráfektetjük a gumi legrugalmasabb felületére, majd ahogy egyre jobban feszegetjük a határokat és egyre mélyebbeket döntünk, elérjük a legszélső zónát, ami a kellő tartást és a precíz visszajelzéseket garantálja.

Emellett még egy trükköt tartogat az M5 az esőmenőknek: a kifelé szélesedő minták kiválóan vezetik el a vizet.

Gyakorlat - Utcán a Z8 és az M5

Szűk balos után rövid egyenes. Épp csak kihúzatom a kettest, és rádugom a hármast, hogy a következő, enyhébb bal-jobb kombinációra megnyugodjon a motor, már csak azért is, mert a két kanyar között van egy hupli, ahol kicsit elegykerekezik a gép. Előttem egy spanyol és egy cseh, mögöttem egy lengyel motorversenyző, a többiek már rég eltűntek a tükörből. Jön egy hosszabb jobbos, majd egy rövid egyenes és egy szűk bal… Hopp, itt még pont beférek a féktávon! Ez az! A cseh is megvan, már csak a spanyol kolléga megy előttem... de őt nem előzhetem meg. Valószínűleg nem is jönne össze a dolog, mert ő a felvezetőnk, a helyi menő, aki már egy hete itt rója az utakat az újságírókkal. Amikor megérkezünk a pihenőbe - egy kávézóba - néhány elismerő pillantást követően csak csendben vigyorgunk, mint a rossz gyerekek, akik épp most rejtettek el egy csomag petárdát a tanáriban. Elismerően nézem az 1250-es Banditot is, amivel olyan élvezeteset motoroztam az ide vezető úton, mintha versenyeztünk volna... és ha őszinte akarok lenni, akkor ez is történt. Miután egyre jobban bíztunk a tapadásban, néhányunkban feléledt a versenyszellem. Ráadásul a Suzukit a Metzeler sporttúra gumijával, vagyis a Roadtec Z8-cal szerelték fel! Több szempontból is meglepett ez az abroncs. Először is, az első félelmem teljesen szertefoszlott: a rugalmasabb acélöv szerkezet a futófelület szélei alatt nem jelenti azt, hogy a gumi nyeklik-nyaklik a kanyarokban. Egyáltalán nem, sőt, épp ellenkezőleg, még az árnyékos részeken megmaradt vízfoltokon is magabiztosan viselkedett a Bandit. Másrészt meglepő volt, hogy egy ilyen nagy csupaszmotort is mennyire könnyű az oldalára fektetni ezekkel a gumikkal. Kontrollálható csúszás kigyorsításkor és megbízható tapadás minden féktávon, ez jellemezte a Z8-at.

Visszafelé egy Sportec M5-tel szerelt Triumph Speed Triple-t választottam, amivel olyan volt motorozni, mintha a gumikat odaragasztották volna a spanyol aszfalthoz. Hiába próbáltam gázra megcsúsztatni, a Triumph minden esetben csak meglódult, és kiegykerekezett a kanyarokból. A könnyű dönthetőség mellett az M5 bőségesen osztotta a visszajelzéseket is, úgyhogy alig vártam, hogy végre visszaérjünk a versenypályára, és alaposan elkenjük a szájukat.

Gyakorlat - Pályán az M5 és a K3

A versenypályán körülbelül öt kör után szoktak elvérezni az utcai sportgumik, mert túlmelegszenek, és nem adnak elegendő visszajelzést. Magyarul egy darabig fognak, aztán kontrollálhatatlanul kezdenek el csúszni, amit legtöbbször csak utólag veszünk észre, amikor már kiesett alólunk valamelyik kerék.

Ezt enyhítendő pályázáskor le szoktuk ereszteni a nyomást, elöl 2,1-2,2 hátul 1,9-2,1 Bar környékére. (Persze ez gumitípustól, motortól, a pilóta vezetési stílusától, a pályától és az időjárástól is függ, tehát ezek csak irányadó adatok.)

Éppen ezért eléggé meglepődtünk, amikor a Metzeler mérnökei elmondták, hogy az utcai sportgumiban, az M5-ben a közútra javasolt nyomással fogunk menni a pályán is. Hmm… Ennyire biztosak lennének a dolgukban? - gondoltam magamban.

"Most nem az a lényeg, hogy versenyezzetek, hanem az, hogy kipróbáljátok, milyen érzést nyújtanak a gumik a pályán. Ezért a futóművekhez sem nyúltunk hozzá, az összes motoron meghagytuk a széria beállításokat." - hívták fel a figyelmünket. Azt még elárulták, hogy a K3-asokat, vagyis a hobbiversenyzésre való gumikat elöl-hátul 2,3 Barra állították. (A lenti videóban Mario Mariani, a Metzeler Interact család egyik fejlesztő mérnöke részletesen ki is fejti, hogy miért.)

Ezután elkezdődött a pályamotorozás, összesen négyszer 20 perc. Az első két menetben az M5-ösökkel mentem, egy Yamaha R1-gyel, majd egy R6-tal. Alapvetően óvatos voltam, mert a fent említettek miatt nem bízom a sportgumikban a pályán. De most nem tapasztaltam semmi túlmelegedésre utaló jelet, még a legutolsó körben sem. Érezhető volt, hogy ha leengednénk a nyomást, akkor valamivel több tapadásunk lenne, de a visszajelzések még így is meglepően jók voltak egy közútra szánt sportgumitól!

Interjú a Metzeler Interact gumik futófelületeinek fejlesztő mérnökével, Mario Marianival, na meg persze egy kis onboard video.

Aztán eljött az igazság pillanata. Egy GSX-R750-essel gurultam ki a pályára, friss K3-as gumikkal, vagyis a hobbiversenyzésre szánt karikákkal. A rettentően kanyargós cartagenai aszfalton, kellemes 22 fokban egy kör is elegendő volt, hogy a gumik elérjék üzemi hőmérsékletüket, és végre elkezdhessek gyorsulni. Minden körben azt éreztem, hogy még mindig rengeteg a tartalékom, ezt támasztotta alá az előttem motorozó dán versenyző kolléga is, aki szép lassan, körről körre egyre jobban kilépett a képből. A Metzeler Racetec K3-as tapadása valóban pályagumikhoz méltó, és a visszajelzésekkel is bőkezűen bánik. Ez a közútra is homológ karika sokkal beszédesebb, mint a régebbi versenygumik. A csúszáshatár szélesebb tartományú, tehát több teret ad játszani, ami profi és amatőr pilóták számára egyaránt nagyon jól jön. Ahol a K3-asra jellemző feszesebb oldaltartás miatt résen kell lenni, az a kanyarba nagyon mélyen behúzott féktáv: ha valaki már versenyző szinten van, akkor úgyis tudja miről beszélek, ha viszont nincs, akkor nem is fogja érinteni a dolog.

Néhány kör után arra lettem figyelmes, hogy a tükröm megtelt egy Yamahával, méghozzá azzal az utcai sportgumival szerelt R6-ossal, amin az előző menetben karistoltam. Ez persze azonnal lekapcsolta nálam a villanyt, hiszen mégiscsak egy 750-esen ülök, ráadásul pályagumikon… Na ekkor következett a teszt leghasznosabb 15 perce, mert - mint később kiderült - az a lengyel versenyző csóka jött mögöttem, aki már délelőtt is megvillantotta a foga fehérjét. Rettentően elszánt volt, és mindenképpen ki akart fékezni, ezért egyre bátrabban gyorsított ki a kanyarokból, hogy elegendő sebességet kanalazzon össze a következő féktávig. Nekem viszont eszem ágában sem volt ilyen könnyen átadni a magyar koronát, úgyhogy - bár nem vagyok versenyző - tartottam magam a befutóig. Amikor kijöttünk, hangosan röhögtünk mindketten, és fülig érő szájjal osztottuk meg a tapasztalatainkat. Piotr kollégáról tudni kell, hogy többek között Angliában edződött, és egy valóban profi versenyző, tehát a gázkezelési rutinja nyilvánvalóan nagyon rendben van, így aztán igazán érzi, hogy mi újság a gumikkal. Vele, és több másik gyors pilótával is egyetértettünk abban, hogy az M5-ös - sportgumi létére - megdöbbentően jó visszajelzéseket ad a pályán, és még a 20 perces menetek végén is tudja ezt.

Konklúzió

A túragumi meglepően sportos, a sportgumi meglepően jó a pályán is, a pályagumi pedig a versenygumik felé tett egy lépést a fejlődés útján. Az eltérő rugalmasságú acélöv szerkezet a gyakorlatban hasonlóképpen működik, mint a többféle keveréket alkalmazó abroncsok. Ahol kell, ott jobban melegszik, és jobban fog, ahol nem kell, ott pedig nem kopik feleslegesen, és ehhez nincs szükség többféle gumikeverék egymás mellé illesztésére! Már csak egy kérdés maradt: vajon esőben helytállnak a sport- és a sporttúra gumik? Szerencsére ezen a teszten erre nem kaptunk választ…