Mindezt 137 lóerő mozgatja, a Ram-Air légbeszívó rendszer közbenjárásával elvileg ennyit tud a kobei gyártó 636-os erőforrása, de ha nem jut nagysebességű levegőt a fejidom központi nyílásába, úgy már „csak” 131 lóerős az eredmény. De ne értsetek félre, nem azért kezdtük a száraz technikai adatokkal, mert azokban bármi kivetnivalót lehetne felfedezni, éppen ellenkezőleg. Egy ekkora ménes egy ilyen könnyű és potens vázban - sportmotort tesztelni mindig különleges élmény!
Ezúttal ráadásul az egyik legérdekesebb és legfejlettebb japán „hatszázast” kaparintottuk meg, a 636 köbcentis Kawát. Tavaly tértek vissza a konkurencia arcába nevető többlet hengerűrtartalomhoz a zöldek, persze a versenyzők kedvéért kínálatukban továbbra is megtalálható az SSP-homológ, 2010 óta lényegét tekintve változatlan, 599 köbcentis „verseny” ZX-6R is.
Viszont éppen ezért a 636 fejlesztésénél nem kellett a versenyezhetőség oltárán áldozni, így a szokásosnál jobban odafigyelhettek a hétköznapi, utcai felhasználók igényeire. Merthogy – kezdeti aggodalmaimmal ellentétben – igen is van létjogosultsága a hasalós műanyagrakétáknak közúton, főleg, ha egy ennyire élhető gépről van szó, mint a kis Ninja.
Alapvetően ez az egész 636-dolog a kétezres évek elején nőtte ki magát, amikor a Kawasaki felismerte, hogy a négyhengeres, hatszázas sportkategória gépei kezdenek egyre inkább versenymotorokká válni. A nagyobb csúcsteljesítményért vívott harcnak áldozatul esett a nyomaték, és ezzel együtt az utcai felhasználhatóság is, ekkor, 2002 végén született meg az első „csalós”, 37 köbcenti többlettel piacra dobott Ninja. A modell 2007-es teljes újratervezése következtében ugyan egy időre megszűnt ez a változat, de tavaly, néhány év után ismét felütötte fejét a világon oly’ sok sportmotor-rajongó által áhított 636-os matrica a limezöld idomokon.
A megújulás jegyében
A ZX-6R általunk tesztelt legfrissebb kiadása immáron nem csak hengerűrtartalmában különbözik az 599-es versenyváltozattól. Többek között vázgeometria és futómű tekintetében is eltérő a két modell, de mivel sem ez, sem a plusz 37 köbcenti nem látszik kívülről (a matrica pedig önmagában snassz lenne), ezért a komplett körítést is átrajzolták a 636-on. A farokidom kivételével újak és merészebbek az idomok, új a fényszóró és a műszerfal, valamint – nem csak a miheztartás végett – új lett a futómű is, hogy a megannyi apró „benti” változásról már ne is szóljunk.
A Showa már 2009 óta az egyszerűbb kialakítású, mégis robosztusabb felépítésű és kisebb belső súrlódású Big Piston teleszkópokat szállítja a Kawasakinak – akárcsak a Suzuki GSX-R600-ba –, de tavaly tettek még egy lépést a fejlesztésekben. Az új 636 első villáját egy SF-BPF, azaz Separate Function Big Piston Fork, tehát elkülönített funkciójú nagydugattyús teleszkóppár alkotja, melyekben külön szedték az előfeszítést és a csillapítást. Előbbi a bal, míg utóbbi a jobb teleszkópszáron állítható, ezáltal nem csak olcsóbb lett a villa előállítása, hanem még egyszerűbb, még könnyebb, és még kevésbé drága szervizelni, plusz a súrlódás is tovább csökkent elvileg. Mindez a teleszkóp működésének finomságában köszön vissza.
További Ninja-újítás a japán hatszázasba valaha szerelt legfejlettebb vezetéssegédleti elektronikai rendszer. A bal oldali markolat mellett elhelyezett billenőkapcsolóval két teljesítmény-üzemmód közül választhatunk (Full és Low), és a háromfokozatú, adott esetben ki is kapcsolható KTRC kipörgésgátlót is itt állíthatjuk. Két kilót és kétszázezres felárat jelent még a Kawa opcionális, intelligens blokkolásgátló rendszere, a KIBS, tesztmotorunkban ez is benne volt. Arra a kérdésre, hogy mindez miként uralható és remélhetőleg élvezhető a hétköznapok során, egy hetes teszt keretein belül kerestük meg a választ.
Diplomatikus sportoló
Az első lábátlendítés élményét a motor apró termete és könnyűsége határozza meg. Az üléspozíció nyilvánvalóan meglehetősen agresszív, viszont nem kényszerít természetellenes testhelyzetbe. Nincsenek túl alacsonyan, se túl messze a kormánycsutkák és nem is állnak kényelmetlen szögben, így se a csuklóm, se a hátam nem kezdett tiltakozni még több száz kilométer után sem. Egy régi ZXR750-ről ugyanezeket nem lehetne elmondani, a modern sportmotorok a lehetőségekhez mérten igenis kényelmesek.
De még felülni sem kell rá, már a motor felé sétálva is elmosolyodunk. Szerintem kifejezetten tetszetősre sikerült az új idomzat, a dizájn hozza a tipikusan harcias, nindzsás jegyeket. A műanyagokat markáns élek és hegyes szögek határozzák meg, mindezt az új fényszórók szúrósabb tekintete koronázza. Izgalmas és modern a Kawasaki formaterve, egy mai, vagány aszfaltszaggatót pont ilyennek képzel el az ember. A Ninjánál már csak a még futurisztikusabb külsejű Yamaha YZF-R6 sokkolja jobban a maradi szemlélőt ebben a kategóriában, míg a Honda CBR600RR és a Suzuki GSX-R – már, ha ízlésről szabad egyáltalán vitatkozni – valamivel konzervatívabbak.
A mindennapi közlekedés során azt a bizonyos plusz 37 köbcentit igenis érezni, a 636 kifejezetten nyomatékos. Egy sima hatszázas hatezres fordulatig általában csak búg, és nem igazán törődik vele, hogy mennyi gázt húzol, bezzeg a Kawa már a pincéből tol, jelentősen megkönnyítve a városi használatot és persze a kigyorsításokat. Ráadásként a gázreakciók is több mint példásak – bizony rég nem ültem ennyire jó Kawasaki sportmotoron. Kövezzetek és vessetek meg elfogultságom miatt, de a teszt előtt én sokkal iparibbnak gondoltam a ZX-6R-t, s hogy mennyire tévúton jártam, még engem is meglepett. Egyre jobban kezdem megérteni a 636-ossal trükköző stuntpilótákat, a Ninja gázadagolása valóban példás.
Ráadásul a Kawasaki egy igazi multitalentum, afféle mindenes, hogy úgy mondjam. Remélem, a tősgyökeres kawásokat nem bántom meg, de azzal, hogy a 636 ennyire jól viselkedett az utcán, remekül elnyelte az útegyenetlenségeket, parancsaimra finoman reagált, és úgy összességében is mindene a helyén volt, engem igazából 2004-es CBR600RR-emre emlékeztetett. Nem csak én mondtam csodásnak az RR-t annak idején, mert amellett, hogy versenypályán is remekül elvolt, utcán sem jött zavarba, úgyhogy ennek tükrében a ZX-636R úttartása és kezessége is varázslatos, abszolút megérdemli, hogy így jellemezzük.
Hasonló jelző dukál a fékeknek. Kawasaki gyártmányú kétkerekűvel az elmúlt néhány évtizedben nem volt nehéz megállni sosem, rendre kiváló fékrendszereket szerkesztettek a zöldek vasaikra, nincs ez másként a kis ZX-en sem. Nem találtam semmi kivetnivalót az alul-felül radiális, 310 mm-es, duplatárcsás Nissin rendszer működésében, nagyon határozottan, de nem túlságosan agresszíven harap, és kiválóan adagolható, szinte gondolatolvasó. A kart elég egyetlen ujjal húzni, kettőt vagy többet szerintem csak versenypályán, igazán nagy terhelésnél kell használnunk.
Akármennyire figyeltem és próbáltam fogást találni a Kawasakin, a városkörnyéki feladatokat sportmotor létére zokszó nélkül tűrte. A bowdenes kuplung könnyen jár és jól adagolható, a váltó szintén úgy működött, ahogy kell. Ha maradhatok a konkurencia sztereotípiáinál és a futóművet már lehondáztuk, akkor a váltónak kijár a suzukis jelző, hiszen mindig finoman, rövid úton, halk klikkel, de magabiztosan ugranak helyükre a fokozatok. A 636 mechanikai jólneveltségéről példát lehetne venni.
Eddig makulátlan – na és az elektronok?
A motor tehát jól húz alul, az üléspozíció (relatíve) kényelmes, a futómű feszesen kellemes, a fék bitang, és az egész hajtáslánc is makulátlanul teszi a dolgát. Eddig minden a legnagyobb rendben. Igen ám, de ekkor kiérünk a nyílt terepre, a gyógyszer picit elgurul, a tempó megnő, és kezdenek beszállni a játékba a vezetéssegédleti elektronikai rendszerek.
A duplapillangós, de még nem teljesen ride-by-wire benzinbefecskendezés remekül teszi a dolgát a 636-ban, viszont éppen emiatt szerintem megspórolható lett volna belőle a blokk két külön üzemmódja. A Kawasaki mégsem tudott ellenállni a kísértésnek és a divatnak, Full és Low Power erőleadási módok között váltogathatunk a ZX-en. A különbség a gázreakciók hevességében és a csúcsteljesítményben keresendő: nyolcezerig ugyanazt az erőt kapod Lowban, mint Fullban, csak nem ugrik akkorát ugyanarra a csuklómozdulatra, nyolcezer felett viszont elválik az ocsú a korpától, és Lowban csak a 131 lóerő nyolcvan százalékát kapod meg.
Kipróbáltam, valóban úgy működik, ahogy mondják, viszont azzal a lendülettel tettem is vissza Fullba. Ha ilyen jól adagolható és ennyire barátságosan jelentkezik a teljesítmény még a teljesen nyitott állásban is, a Lowt inkább csak azok számára találhatták ki, akik Ninját választottak első motorjuknak, és még szoknák az erőt, tanulnának. Ha nem ez lesz az első sportmotorod, a Low üzemmódra szerintem sosem lesz szükséged. Rendben, aláírom, szakadó esőben talán azt használnám…
Aztán ott van a háromállású kipörgésgátló. A Kawasaki szerint az első két állás való tapadós körülmények közé, míg a hármast inkább esőüzemmódnak jellemzik, s csúszós útra ajánlják. Esőt nem kaptunk és versenypályán sem voltunk, tehát elvileg nem tudtuk megfelelően letesztelni a KTRC működését, igaz? Nos, nem teljesen, ugyanis már utcán is sikerült felfedezni a rendszer gyenge pontjait.
Először is ott van az elindulás. Még egyes, tehát elvileg a legtöbbet megengedő TC-állásban sem lehet anélkül cúgosan lereagálni egy zöldlámpát, hogy ne szólna bele a gyorsulásba a rendszer. Merő egyszerűséggel elveszi alólad a gázt gyorsítás közben, pedig érzésre semmi sem történt, nem csúsztunk meg. Ezt a jelenséget slipként ismerik a teljesítménymérő padok üzemeltetői: ha nagyot gyorsulsz, elkerülhetetlen, hogy a hajtott kerék picit gyorsabban forogjon, mint az első, s ez már elég is a KTRC-nek, hogy közbeavatkozzon egy pillanatra, ami a következőképpen néz ki kívülről. A lámpa zöldre vált, a kawás szépen ki is lő elsőnek, aztán hirtelen, mintha egyszer-kétszer kihagyna a motorja, böffengetve torpangat meg, feje előre-hátra bucskázik a hirtelen terhelésváltásoktól.
Kettes és hármas állásban a jelenség még zavaróbb, még erőteljesebb. Nem ártana bele egy rajtprogram, vagy valami hasonló, mert így csak az idegeire megy a tapasztalt, sportosan vezető motorosnak. A túlságosan vigyázó, s ezért természetesen az egykerekezéseket is szigorúan tiltó KTRC egyetlen mentsége, hogy kikapcsolható. Off-állásban természetesen úgy gyorsulhatunk és egykerekezhetünk, ahogy tudásunkból kitelik, viszont itt is van egy roppant idegesítő momentum, miszerint csak álló helyzetben hajlandó kikapcsolni a rendszer, ha már gurulunk, csak 1, 2 és 3 között váltogathatunk, az Off nem elérhető.
A hétköznapok során ez még hagyján, hiszen maximum egy röhejes, leböfögéses bénázásba torkollik majd a buszmegállóból figyelő jó csajnak szánt egykerekezésed, viszont egy pályanapon én felrobbannék az idegtől, ha egy kört el kellene pazarolnom arra, hogy bejöjjek megnyomni egy gombot, hiszen a pályán megállni szigorúan tilos! Persze egyetlen megoldás létezik: nem szabad elfelejteni a TC kikapcsolását elindulás előtt, de akkor meg oda a segédlet... Ördögi kör.
Azzal, hogy utcára szerveztük a 636-tesztet, sikerült a Kawasaki még egy, nem várt és igencsak meglepő jó tulajdonságára fényt deríteni. Bevallom, javarészt jól nevelt KRESZ-oktató módjára közlekedtem a párnapos próba során, de még így is döbbenetes volt számomra a fedélzeti számítógép által kijelzett 5,1 l/100 km-es átlagfogyasztás, sőt városban sokáig 4,9 l/100 km volt, és csak a szerpentinen ment fel öt fölé.
Természetesen egy komoly, folyvást öt számjegyű fordulatszámokkal dobálózó versenypályás nyúzással kétszer ennyi is legurult volna az ovális szívótölcsérek torkán, ebben biztos vagyok, de hogy utcai élvezkedés során beéri majd hatnál kevesebbel is, azt nem gondoltam volna. Ez is csak egy újabb bizonyítéka annak, hogy a 636 tényleg nyomatékosabb egy „hagyományos” hatszázas sornégyesnél - nem kell annyira húzni neki, hogy ugyanúgy haladjon.
Összességében a motorozási élményt, az erőt, a nyomatékot, a fékeket, a komfortot és a kezelhetőséget tekintve csakis pozitív élményekkel gazdagodtam, meg is lepődtem kissé, hogy mennyire elégedett voltam a kis Kawasakival. A nyergében eltöltött néhány nap során rendre váratlan pozitív meglepetésekben volt csak részem. Oké, kimondom: imádtam! Az, hogy a KTRC-t nem sikerült tökéletesen megszoknom (azaz sokszor elfelejtettem kikapcsolni elindulás előtt) mondhatni, hogy az én hibám, viszont van még valami, ami mellett nem tudok elmenni szó nélkül.
Mint tudjuk, a négy nagy japán közül a Kawasaki a legkisebb gyártó, nem is annyira az eladott darabszámokat, hanem inkább a gyár költségvetését tekintve. Éppen emiatt nem is tudok tiszta szívből haragudni a Kawára, amiért a ZX-6R néhol kifejezetten elnagyolt, de legalábbis nem teljesen átgondolt, már ami az anyagminőséget illeti.
Hogy a felső villahíd bordós-szürkés, enyhén rücskös, kemény műanyagra emlékeztető felületkezelése egyszerűen csúnya, az még csak hagyján. Ez egy szubjektív dolog, talán lesz olyan is, akinek tetszik, viszont elég ciki, hogy az amúgy eléggé egyszerű formájú kipufogódob alumíniumkupakjáról az acél csavarok körül teljesen lepattogott a festés, pláne, hogy csak tízezer kilométert futott a gép.
Tegyük hozzá, valószínűleg próbapadi járatás során lett ilyen a dob, amikor alig van hűtése a motornak és a kipufogóra is ráhúznak egy, a hőt jól bent tartó elszívó csövet, de egy majdnem négymillió forintos sportmotoron ez akkor sem megengedhető, szerintem. Még szerencse, hogy pont az ilyen, kvázi váratlan, előre nem látható problémákat rendre orvosolni szokták a japánok az egyes évjáratok között, még ha konkrét frissítést nem is eszközölnek a műszaki alapokon. Egy kicsit jobb minőségű festék kéne rá, kedves Kawasaki, és annyi is lenne az egész… Ennyit még megérdemel ez a roppant szórakoztató, kitűnő szupersport motor!
Kawasaki ZX-6R 636 műszaki adatok
Erőforrás
Motorkonstrukció: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros, négyhengeres, 16 szelepes, DOHC
Hengerűrtartalom: 636 cm3
Furat x löket: 67 x 45,1 mm
Keverékképzés: Keihin elektronikus befecskendezés, 38 mm keresztmetszetű, ovális szívótorkok
Teljesítmény: 131 LE – 13 500 ford./percnél (Ram-Airrel 137 LE)
Forgatónyomaték: 71 Nm – 11 500 ford./percnél
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Váz és futómű
Váz: Öntött, alumínium hídváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es, fokozatmentesen állítható húzó- és nyomócsillapítású, illetve rugó-előfeszítésű SF-BPF Showa teleszkópok, 120 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: állítható húzó- és nyomócsillapítású, illetve előfeszítésű rugóstag, a hátsó kerék tengelye 134 mm-es tartományban mozoghat
Első fék: Dupla, 310 mm-es féktárcsa, radiális felfogatású, négydugattyús Nissin féknyergek, ABS
Hátsó fék: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Nissin féknyereg, ABS
Első gumi: Bridgestone Battlax Hypersport S20F, 120/70-ZR17
Hátsó gumi: Bridgestone Battlax Hypersport S20, 180/55-ZR17
Méretek és tömegadatok
Hossz x szélesség x magasság: 2085 x 705 x 1115 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Tengelytáv: 1395 mm
Villaszög: 23,5 fok
Utánfutás: 101 mm
Üzemanyagtank: 17 liter
Menetkész tömeg: 194 kg (ABS nélkül 192 kg)
Alapár: 3 690 000 Ft (ZX-6R 636)
Tesztelt modell ára: 3 890 000 Ft (ZX-6R 636 ABS)