Az autókban már a hetvenes években elérhető volt a legnépszerűbb menetbiztonsági felszerelés, a blokkolásgátló, de három évtizednek kellett eltelnie, hogy a sokszor életmentő segédlet a kétkerekűek között is elterjedjen. A hosszú átfutás legfőbb oka a szerkezet helyigénye volt, hiszen a nem éppen olcsó berendezést tovább drágította, hogy minél kisebb és könnyebb kivitelben kellett elkészíteni a motorosok számára. Ma már a prémiumkategóriás gépek elengedhetetlen tartozéka, sőt, a törvényi szabályozás értelmében hamarosan minden nagymotor kötelező felszerelése lesz a blokkolásgátló.
A technika fejlődésével nem csak vészfékezéskor, de gyorsítás közben is segít minket a motor "lelke", a gázreakciókat és a kerekek fordulatszámát figyelő rendszer. A túraendurókon és a nagyteljesítményű sportmotorokon már elérhetők az összetett menetbiztonsági csomagok, melyek - bekapcsolt állapotban - jellemzően két dolgot akadályoznak meg: a hajtott kerék kipörgését illetve az egykerekezést. Mivel az emelt hasmagasságú túragépekkel akár földúton vagy murván is motorozhatunk, ezért a legtöbb esetben deaktiválhatók ezek a rendszerek, hiszen avatott kezekben szükséges lehet a gép irányításához a hátsó kerék blokkolása vagy kipörgetése, ami aszfalton aligha kívánatos, hacsak nem a presszó teraszán ülő csajoknak akarunk valami látványosat produkálni...
A legjobb, legkifinomultabb rendszerek természetesen a motorsport világából érkeznek, ezért nem meglepő, hogy a versenyreplikákon jelentek meg először a profi "csomagok", melyek nem csak a biztonságot, de az egyre jobb köridőket is szolgálják. Élen jár a fejlesztésekben az Aprilia, mely a Superbike világbajnokságban gyűjtött tapasztalatait ültette át az utcai motorokba, amikor megalkotta az APRC-t (Aprilia Performance Ride Control), mely a következő segédleteket tartalmazza: nyolc fokozatban állítható kipörgés-gátló (ATC – Aprilia Traction Control), egykerekezés-gátló (AWC – Aprilia Wheelie Control), elektronikus gyorsváltó (AQS – Aprilia Quick Shifter) és startprogram a sikeres rajtoláshoz (ALC – Aprilia Launch Control). A következő rövid videóban az egyes alkotóelemek működését és tulajdonságait mutatják be az Aprilia mérnökei, kihangsúlyozva a rendszer kézzelfogható előnyeit a versenypályán:
A Ducati még kifinomultabb csomaggal várja a pályázásra éhes motorosokat, hiszen kipörgésgátlóval (DTC), elektronikus motorfék-szabályzóval (EBC), ABS-szel, váltóautomatikával és elektronikusan állítható Öhlins futóművel (DES) minden pillanatban azon dolgozik a gép, hogy a külső körülményekhez optimalizálja a Panigale működését. Persze ahogy a futóműhangolásnál, úgy az elektronikai segédleteknél is könnyen "eltévedhet" az ember az ezernyi opció között, ezért a mérnökök három különböző beállítást előre felprogramoztak, melyeket egy mozdulattal aktiválhatunk, leegyszerűsítve a gép beállítását. A Normal, Sport és Race programok közül az első kettő utcai motorozáshoz ideális, míg a legvérmesebb, Race verzió pályán segíti a pilótát: ilyenkor az elektronika kevésbé drasztikusan avatkozik közbe, enged némi erőcsúsztatást a kanyarok kijáratánál, de mindvégig kontroll alatt tartja a húsz centi széles hátsó gumi tapadását.
A BMW az S 1000 RR műszaki alapjaira épülő HP4 modellel szállt be a harcba, és olyan extrákkal halmozta el a gépet, mint a többfokozatú rajtelektronika, mely segítségével teligázon startolhatunk a zöld lámpa fényére, hiszen a rendszer a hátsó kerék tapadásvesztését és az első elemelkedését is figyeli valamint a motorerő korlátozásával optimális gyorsulást garantál.
Néhány éve csak a profi pályaversenyzők büszkélkedhettek ilyen műszaki csemegékkel, de a tömegtermelésnek köszönhetően egyre könnyebben elérhetők a fejklesztések, ezért a prémiumkategória után a középméretű sportmotorokon is megjelentek a menetstabilizáló eszközök. A Kawasaki túlméretes sportolóján, a 636 köbcentivel visszatérő ZX-6R-en is bevetették a Traction Controlt, és ismerve a piacot, aligha kell éveket várnunk arra, hogy a konkurensek is kövessék a példájukat.
A vetélytársak hasonló megoldásai között böngészve jelentős különbséget csak a kezelés módjában találunk, hiszen a túraendurókon alkalmazott technikákban egészen eltérő utakat választottak a mérnökök. Kétségtelen, hogy a Honda puritán ötlete a legegyszerűbb mind közül, hiszen egy feltűnően elhelyezett kapcsolóval aktiválhatjuk az egykerekezést és a hátsó kerék tapadásvesztését meggátoló rendszert. Nem a kormányon vagy a műszerfalon kell keresgélnünk, hiszen a motor oldalsó burkolatába süllyesztették a TC feliratú gombot, így a markolatot bal kézzel elengedve bármikor életre kelthetjük vagy száműzhetjük a hasznos segédletet.
A Triumph Tiger Explorer esetében sokkal összetettebb megoldásról van szó, hiszen a balos markolaton található menüvezérlővel választhatjuk ki a megfelelő beállítást. Ehhez a nagyméretű LCD műszerfal menüjében meg kell keresnünk a kipörgésgátlót, ki kell választanunk, hogy szilárd vagy laza talajon motorozunk-e, és a megfelelő ikonra kattintva máris dolgozni kezd a motor kifinomult technikája. A Playstation-korszakban felnőtt korosztálynak aligha fog gondot okozni, hogy megszokják - és éles helyzetben könnyedén alkalmazzák - ezt a nem egyszerű metódust, ám az idősebb motorosok valószínűleg a Honda egyszerű, manuálisan ki-be kapcsolható verziójára fognak szavazni.
Ezzel el is érkeztünk a legfontosabb szemponthoz, az emberi tényezőhöz. Hiszen bármennyire is tökéletesek ezek a rendszerek, a nevük is jól mutatja - segédlet -, hogy nem helyettünk dolgoznak, csupán segítenek minket. Éppen ezért hiba lenne vakon bízni a technikában, saját tudásunkat is fejlesztenünk kell, hogy vészhelyzetben ne a blokkolásgátlóval felvértezett fékrendszer munkára fogása legyen az egyetlen lehetőségünk. A hazai motoros képzésben aligha fogják szimulálni azt - az egyébként mindennapi - helyzetet, amikor féktávon belül lép ki vagy hajt ki elénk valaki. Éppen ezért a legtöbb motoros ilyenkor - tapasztalat hiányában - a veszélyforrásra fókuszál, és a tekintetét követve arra is tart a motorral, miközben kormányig húzza a fékkart, hátha ezzel elkerülheti az ütközést. Nos, az egyre népszerűbb vezetéstechnikai tréningek ebben is többletet jelentenek a kötelező tanfolyamhoz viszonyítva, hiszen a megfelelő üléspozíció kiválasztása, az "ahová nézek, oda megyek" elv tudatosítása és a gyakorlatok teljesítése megadja azt a pluszt a vezetőnek, mely segítségével vészhelyzetben higgadtan, tudatosan fog reagálni a közlekedési szituációra.
Sokan idegenkednek attól, hogy a motorjukon túl sok elektromos "kütyü" legyen, mondván, a valódi élményt puhítják fel ezek az extrák. Nos, ez a konok ellenállás általában az első próbaúton szertefoszlik, amikor megtapasztalják, hogy a jobb futómű, a kiszámíthatóbb fékrendszer vagy a kerék kipörgését lágyan kontrolláló elektronika mennyire sokat segíthet esős, vizes körülmények között illetve laza talajon. Aki ezek után is makacsul kitart a mellett, hogy ő majd kézzel "kidekázza" a fék- illetve gázadagolást - hiszen ő igazi férfi, vagy mi -, annak nyugodtan említsük példaként az évszázaddal ezelőtti motorversenyzőket. Ők valószínűleg megmosolyognák, ahogy késői követőjük injektor-térképpel, rugó-előfeszítéssel és gumimelegítővel bajlódik, hiszen a motorozás hőskorában csak a váz, a kerekek és a karburátor híján kezelhetetlenül robbanékony blokkok szolgálták a köridők lefaragását...
A fejlődés igenis jó dolog, hiszen a hasznos extrák értünk készülnek, minket szolgálnak, és amíg egy mozdulattal kikapcsolhatjuk őket, addig szabadon dönthetünk, hogy mennyire segítsenek bennünket az isteni kétkerekű megzabolázásában.