Az elmúlt években gyökeresen megváltozott a hazai és az európai motorosközlekedés, ami a rendkívüli mértékben gyarapodó kétkerekűek mellett az új szabályoknak is köszönhető. Itthon egy-két évtized alatt konkrétan megduplázódott a nagymotorok száma, a rendszám nélkül használt „hozzávetőleg ötvenes” masinák tömegéről nem is beszélve. Nem meglepő hát, hogy egyre többet foglalkoznak a döntéshozók is a kétkerekűekkel: hat-nyolc év alatt tucatnyi lényeges változás történt az életünkben, és a következő években sem lesz ez másként.
Szabad az út
A legutóbbi nagy horderejű változás az volt, amikor - 2010 januárjában - törvényessé tették az egyébként is bevett gyakorlatot, hogy az egy nyomon haladók jobbról és balról is előregurulhattak a torlódás vagy tilos jelzés miatt feltorlódott kocsisorok között. Ezzel egy időben nyitották meg a buszsávot előttünk, miként rá három évre, az un. biztonsági folyosó bevezetésekor azt is lehetővé tették, hogy az autópályán rostokoló autók mellett elhaladjunk. Jóllehet, ez utóbbi csak akkor engedélyezett, ha ezzel nem zavarjuk vagy akadályozzuk a biztonsági folyosó elsődleges forgalmát, azaz a mentőket, rendőröket és tűzoltókat. Sokan nem tudják, de a buszsávot nem egységesen a motorkerékpároknak, hanem a kétkerekűeknek nyitották meg, azaz a ma egyre divatosabb, elöl dupla keréken futó robogók - elvileg - nem hajthatnak rá.
Ha lelassul a forgalom, kötelező kialakítani az un. biztonsági folyosót, és ez már Magyarországon is így van, igaz, csak elvétve látunk rá példát, mert egyelőre nem igazán szankcionálják a renitens sofőröket. Akárhogy is, az ilyen folyosón a motorosok is szabadon haladhatnak - áll az NFM tájékoztatásában
Szintén fontos változás a motorok parkolási rendjének átalakulása. Az már 1988 óta egyértelmű, hogy a közterületi parkolókban nem kérhetnek pénzt a bukósisakosoktól, és ez nem afféle szokásjog - a törvény szerint csak a több nyomon haladók kötelezhetők fizetésre. Akit részletesen érdekel, itt utánaolvashat, és legközelebb megmutathatja a túlbuzgó parkolóőrnek... Ide kapcsolódik, hogy egyre több helyen alakítanak ki kimondottan motorosoknak szánt, keskeny, praktikus parkolókat, melyeket felfestéssel és/vagy táblával is jeleznek. Eddig csak bosszankodhattunk, ha ezt autóval elfoglalták, azonban az utóbbi időben a rendőrség és a közterület-felügyelet emberei egyre komolyabban veszik ezt, és bírsággal sújtják az irányt tévesztett sofőröket.
Bár a fenti előjogok kecsegtetőek, ezzel még koránt sincs vége a kivételezésnek. Idén januártól ugyanis az NKH telephelyein megszüntették a hagyományos járművek időszakos műszaki vizsgáztatását, azaz a sofőröknek a gyakran rugalmasabb, de mindenképpen drágább maszek műhelyekhez kell fordulni. Nem úgy a motorosoknak, ők egyszerűen kimaradtak a szövegezésből, azaz továbbra is élvezhetik a viccesen olcsó, kétévente csupán 4360 forintba kerülő szolgáltatást.
Kötelezettség is akad...
Sok kritika érte a hazai autós- és motorosképzést, hogy nem elég életszerű, és igencsak idejétmúlt feladatsorokból áll. Ezen változtattak nemrégiben, alaposan megrefolmálva az elméleti és a gyakorlati számonkérést is. A legfontosabb újítás, hogy a korábbi fotók helyett immáron mozgóképes feladatok várják a nebulókat, vagyis összetettebb, egyben valósághűbb próbák után kaphatnak csak igazolást, hogy teljesítették az elméleti részt.
Nincs ez másként a gyakorlati szakaszban sem, ott például a vészfékezést nehezítették meg, nem is kicsit, mivel a korábbi, legfeljebb 24 méteres fékút helyett immáron 12 méter áll a tanulók rendelkezésére a manőverhez. Ez azonban csak az első lépés, s közben a háttérben már zajlik a műszaki háttér reformja is. Első körben az A kategóriájú jogosítvány szerzésekor használható típusok körét szűkítették, eszerint legalább 595 köbcentis összlökettérfogatú, minimum 40 kW-os (54 lóerős) kétkerekűvel lehet vizsgát tenni, de ez is csak átmeneti intézkedés az újabb, 2018-as rendelet életbe lépése előtt. Akkor még tovább szigorítják a regulát, és a tervek szerint onnantól kizárólag 175 kg-os saját tömeg feletti, legalább 67 lóerős masinákkal próbálkozhatnak a tanulók.
Ez alól csak a tisztán elektromos hajtású masinák kivételek, ezek esetében csupán egy paramétert szabnak meg: a rutinpályán és a forgalomban nyüstölt gép teljesítmény/tömeg arányának muszáj elérnie - vagy meghaladnia - 0,25 kW/kg-ot. Magyarul egy kereken kétszáz kilós, aksiról működő vas csak akkor válik alkalmassá, ha az elektromotor legalább 50 kW-os vagy annál erősebb.
Most jön csak a java!
Ezek csak az eddig megjelent, illetve megvalósult szabályok, érdemes azonban kicsit előretekinteni, és átnézni, mi vár a ránk a közeljövőben. Az első és leginkább kézzelfogható változás, hogy a 2019 végén, azaz a három év múlva megjelenő modelleknek muszáj teljesíteni az EURO5 előírásait. Jóllehet, ez nem olyan drasztikus lépés, mint az idén januárban bevezetett EURO4, tekintve, hogy legutóbb felére csökkent a kipufogógázok nitrogén-dioxid szintje és a szénmonoxid mennyiségét is közel 22 százalékkal visszavették, míg legközelebb a CO-érték nem változik, az NOx-kibocsátás határértékét pedig a jelenlegi 0,25 g/km-ről 0,18-ra mérséklik.
Ezzel párhuzamosan kötelező felszerelések is kerülnek az új modellekre, ugyanis a törvényhozók azt is megszabták, hogy a 2016 után üzembe helyezett példányokat muszáj ellátni egy un. OBD-rendszerrel, melyből a legtöbb tulajdonos annyit vesz észre, hogy egy újabb lámpával bővült a műszeregység. Ez tulajdonképpen a jármű önellenőrző, diagnosztizáló rendszere, ami minden olyan rendszert vizsgál, amely emissziókorlátozó feladatot lát el, és a vezérléssel elektronikus kapcsolatban áll.
Nos, 2019 decemberétől ezen is módosítanak kicsit, és onnantól már az összetettebb OBD II kap helyet a motorokon. Ez utóbbi már sokrétűbb egység, egyebek mellett folyamatosan felügyeli a károsanyag-kibocsátást befolyásoló rendszereket, biztosítja a
tartósan alacsony károsanyag-kibocsátási szintet és azonnal jelzi a vezetőnek megnövekedett emissziós értéket. Gyújtáskimaradás vagy más hiba esetén közbelép, hogy védje a katalizátort, illetve rögzíti és tárolja a hiba keletkezésének körülményeit. Valószínűleg sok fejtörést okoz majd a gyárak mérnökeinek, hogy a könnyű és magas literteljesítményű gépeken miként kap helyet egy ilyen alkatrész, és hogy lesz ez összhangban a vásárlók elvárásaival.
Emellett a biztonsági felszerelések is nagyobb hangsúlyt kapnak, tudniillik a kötelező blokkolásgátlót kiterjesztik a 125 köbcenti alatti kétkerekűekre, illetve az Unió tagállamai külön-külön is szigorítják a motorosokra vonatkozó szabályokat. Franciaországban például 2016-tól kötelező személyenként – azaz nem járművenként – egy-egy fényvisszaverő mellényt magadnál tartanod, miként több európai országgal ellentétben az izzókészlet hiányáért is bírság jár, még ha néhány modern gépen esélytelen is izzót cserélni az út szélén… Ennél is érdekesebb, hogy az összes vezetőnek muszáj magánál hordania egy eldobható alkoholszondát (!), ha belép Franciaországba, ez ma már ugyanúgy hozzátartozik a kötelező felszerelésekhez, mint például a bukósisak.
Nemcsak a hatóságok, hanem a gyárak is próbálják minél inkább visszaszorítani a motorbalesetek számát, és ez a törekvés márkákon átívelő megállapodásokat szül. A BMW a Honda és a Yamaha vezetői ezért eltökélték, hogy közösen dolgoznak egy új biztonsági rendszer, a C-ITS (Cooperative-Intelligent Transportation Systems) kidolgozásán. Az intelligens közlekedési rendszerekkel és szolgáltatásokkal foglalkozó rendezvényen, a bordeaux-i ITS világkongresszuson jelentették be, hogy a Car2Car Communication Consortiumhoz hasonló szövetséget kötnek, melynek célja, hogy a motorok sajátosságait figyelembe véve kidolgozzanak egy átfogó szabványrendszert, és megteremtsék az alapjait, hogy a jövőben - gyártmánytól és típustól függetlenül - mindegyik kétkerekűt elláthassák a biztonsági segédlettel.
Így működik a C-ITS
Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a járművek korábban „észlelik” egymást, mint azt vezetőik megtehetnék, és ha kell, közbeavatkoznak, hogy elkerüljenek egy lehetséges ütközést. Más kérdés, hogy autóban a vészfékezés viszonylag könnyen kivitelezhető, ám a motorok eltérő dinamikája és felépítése miatt sokkal kifinomultabb és több összetevős rendszerre van szükség, melynek az időjárás-védelmét is muszáj megoldani a karosszéria hiánya miatt.
Lám, valóságos forradalom zajlik az utakon és a gyárakban, még ha ebből a leendő tulajdonosok vajmi keveset érzékelnek - ők közvetlenül csak azt látják, hogy egyre több a kapcsoló és a visszajelző a vasakon. Persze elsőre úgy tűnhet, hogy ez „kilúgozza” a motorozás lényegét, de a módosítások többsége végső soron mégiscsak őt, pontosabban az ő biztonságát szolgálja.