A széria zárásaként most nem az elhangzottakat összegezzük, inkább kicsit előretekintünk, hogy fél évszázados történet tanulságaként vajon milyen események várhatnak ránk, motorosokra a közeljövőben.
Felpörgött hangulatban
Éppen napjainkban zajlik egy afféle generációváltás a kétkerekűek között, elvégre a minap bemutatott Ninja H2 megérkezése egyértelművé teszi, hogy az autóipar után a kétkerekűek között is teret követelnek maguknak a feltöltővel ellátott erőforrások. Az adott teljesítményt kisebb, könnyebb erőforrásból kinyerni? Ez jól hangzik, a fejlesztés célja mégsem kizárólag a gyorsabb motorok létrehozása volt, ugyanis a gyártóknak a teljesítmény mellett a környezetvédelmi szempontokat is szem előtt kell tartaniuk.
Húsz év alatt, az Euro 1 és az Euro 6 minősítés bevezetése között harmadára csökkentették az széndioxid és nitrogéndioxid határértékét a személygépkocsik benzinmotorjainál. A motorkerékpárok egy kis kedvezményt kaptak ezen a téren, mert csak néhány év csúszással kellett teljesíteniük az előírásokat, s a 2002/51/EC direktíva alapján 2007 második felében regisztrálták az Euro 3-as feltételeket teljesítő típusokat, holott a négykerekűek már az ezredfordulón ez alapján készültek, legfeljebb 2,3 g/km széndioxid és 0,18 g/km nitrogéndioxid kibocsátással.
Szorul tehát a hurok, a motorosok kemény és villámgyors vasakra vágynak, míg a környezetért felelős törvényhozók legszívesebben kerékpárra ültetnének mindenkit, hogy csak a tekerés közben kilélegzett széndioxid és a nagyobb emelkedőkön, erőlködés miatt „kipufogott" metán szennyezze a levegőt... Egyfajta átmenetként funkcionálhatnak a két szemlélet között a tisztán elektromos árammal működő kétkerekűek, melyek kisebb-nagyobb példányszámban már napjainkban is megtalálható az utakon.
Biztos, hogy ez evolúció?
Sokan idegenkedve tekintenek a hangtalan, elektromos hajtású motorokra, pedig lassan bele kell törődnünk, hogy a technológia fejlődésével előbb beérik, sőt belátható időn belül le is nyomják a belsőégésű motorral szerelt riválisokat. Az ok rém egyszerű, hiszen minden, trolibuszt - vagy e-robogót - életében legalább egyszer kipróbált ember tudja, hogy az elektromotorral, vagy szép magyar nevén villanymotorral hajtott szerkezetek vehemensen gyorsulnak, nincs közvetlen károsanyag-kibocsátásuk és zajukkal sem riasztják fel hajnalban a garázsunk felett lakó szomszédot. Persze nekünk, motorosoknak lételemünk a gép bizsergető szimfóniája, de városban közlekedve azon is érdemes elgondolkodni, hogy egy hangos jármű vajon hány embernek szerez kellemetlen perceket a nyári éjszakákon...
Jóllehet, egyelőre nem kell attól tartanunk, hogy ellepik az utakat Dredd bíró vagy a Robotzsaru szolgálati járművei, de a háttérben már komoly erők dolgoznak azon, hogy egyre nagyobb szelet jusson a piacból a modern amperfalóknak. A legjobb ilyen masinák már nemhogy megközelítik, de számos paramétert illetően be is előzik benzinek konkurenseiket. A Lightning legújabb modellje például teljesítmény és forgatónyomaték terén is lepipálja őket, elvégre a 147 kW és a 228 newtonméter utánozhatatlan gyorsulást sejtet, főként, hogy a gép - a hatalmas telepek ellenére - mindössze 225 kilós tömeggel mérlegel. Folyadékhűtésű állandómágneses villanymotorja közvetlenül hajtja a hátsó kereket, ezért a váltások sem csípnek le értékes tizedeket, így hát nem is csoda, hogy az LS-218 versenyváltozata az elektromos és a belsőégésű motorral felszerelt kihívókat is maga mögé utasította a Pikes Peak versenyen. A forradalom tehát a küszöbön áll, de úgy tippelem, hogy mégsem ez lesz a legnagyobb meglepetés a közeljövőben...
Egyszerűen jó
A túlzsúfolt nagyvárosok lakói - éljenek bárhol is -, igencsak hasonló problémákkal küzdenek. Nem szeretnek sokat költeni a helyváltoztatásra, beleértve az ehhez szükséges jármű fenntartását és tárolását is, továbbá igyekeznek minél többet lecsípni az utazással töltött időből. Ezt persze úgy is elérheti az ember, ha használt sütőolajat tankol a Golfba és előrepofátlankodik a buszsávban, de most maradjuk a humánusabb megoldásoknál... A városi, elővárosi közlekedésre kitalált motorok megvásárlása és üzemeltetése jellemzően töredéke egy autóénak, vagyis ha jobbára egyedül, kevés csomaggal utazunk, egy négyütemű robogóval simán lefaraghatunk pár órát a heti ingázásból, no meg jó pár tízezrest a benzin- és szervizszámlákból.
Ha városban közlekedve csak napi ötven kilométert teszünk meg, az havi szinten harmincezres nagyságrendű megtakarítást jelenthet, vagyis a kis gép 20-30 hónap - vagy ha úgy tetszik 2-3 év - alatt a teljes vételárát kitermeli. Nem csoda hát, hogy a világ gyártói a zászlóshajóként tündöklő túraendurók és sportmotorok mellett erre a kategóriára koncentrálnak, havonta milliós tételben készítve a takarékos helyváltoztatás célszerszámait.
Csábító jövőkép, ahogy szépen lassan az urbánus közönség nagyobb része is ráeszmél, hogy felesleges naponta 1-2 tonna fémet magával cipelnie a munkahelyre, ha feleannyi idő alatt, töredék költségből megteheti ugyanezt egy motorral. A távol-keleti példákra gondolva valószínűleg már nincs is olyan messze a változás, hogy a motorkerékpár a misztifikált státuszból az egyszerű közlekedési eszköz kategóriába kerüljön, elfoglalva méltó helyét a járművek közötti hierarchiában. Persze a jövőben is a méregerős sportmotorok és a villámgyors, elektromos hajtású vasak emelik majd az egyes márkák nimbuszát, ezért nem kell pálcát törnünk a marketingosztályok döntései felett, hiszen mindkét irányvonal, az olcsó mobilitás és a lenyűgöző technika is az adott cég érdekeit szolgálja, csak más-más módon.
A képregényrajongók bizonyára egy ilyen jövőképnek is örülnének
Akárhogy is lesz, társadalmi és technikai szempontból izgalmas időszak áll előttünk, a feltöltős, elektromos és hagyományos felépítésű újdonságok okán pedig pár évtized múlva talán ezt a korszakot is úgy emlegetik majd, mint a motorkerékpárok egyik valódi hőskorát...