Elképesztő pörgés vette kezdetét az új évezred küszöbén, a vásárlók többet és többet akartak, s mit tehettek a mérnökök? A gyártósorokat vezérlő egységekbe varázslatos számokat programoztak, elkészítve a valaha gyártott legnagyobb cirkálókat, melyek egyetlen hengere nagyobb volt, mint a literes superbike-ok teljes hengerűrtartalma…
Izzottak a szállítószalagok, korábban nem látott erőgépeket ontva magukból, sok-sok újdonsággal meglepve a túrázókat, a sportmotorok rajongóit és a chopperekre vágyakozó rockereket. A Suzuki háza táján éppen ez idő tájt nyugdíjazták a kecses VS1400-at, azaz az ős-Intrudert, hogy egy az igényeket jobban kiszolgáló testesebb és nagyobb blokkal felszerelt változatot dobjanak piacra. A vásárlókat az sem riasztotta, hogy a lég-/olajhűtésű VL 1500 éppen fél mázsával (!) nyomott többet, mint levegős elődje, a dundi forma, a kisebb átmérőjű és vaskosabb első kerék, no meg a tekintélyt parancsoló megjelenés egyből megnyitotta a pénztárcákat. Hogy a sportmotorosok se maradjanak betevő nélkül, kihozták a leggyorsabb közúti motor címére törő Hayabusát, azaz leánykori nevén a GSX1300R-t. Legyőzhetetlen ikont adtak ezzel a világnak, s egyúttal elindították azt a véget nem érő versenyt, melyet végül a gyártók megállapodása szakított félbe, a 299 km/órás önkéntes limit bevezetésével.
A Yamahánál az R1-re hárult a feladat, hogy megszorongassa a leggyorsabb kétkerekűeket, de a tervezők nem feledkeztek meg a túrázókról sem, s a rövid életű GTS1000, illetve a sikeresebb FJ1200 széria után egy újabb sportos utazómotort alkottak, FJR1300 néven. A remek szélvédelmű, nyomatékos vas már az első években lenyűgözte a világjárókat, s azóta itthon rendőrmotorként is jó szolgálatot tett, legfrissebb változata pedig ismét a kategória élvonalába repítette a japán gyárat. A korábbi luxustúrázó, a kilencvenes évek elejéig gyártott XVZ1300 csupán márkanevét tekintve tért vissza, a V2-es cirkálóból kialakított klasszikus utazógép az előddel megegyező típuskóddal, illetve egyes piacokon Royal Star Venture névvel bukkant fel egy évvel az ezredforduló előtt. A hangvillások sem akartak kimaradni a köbcentiharcból, ezért a chopperek legtestesebb képviselőjét - az XV1600-at – 1602 köbcentis erőforrással álmodták meg, s a sikert látva néhány év múlva 1700-as, illetve 1900-as kivitel is napvilágot látott, 155 newtonméteres csúcsnyomatékkal.
A két japán mellett a Honda is kivette a részét a buliból, és főként az észak-amerikai piacra koncentrálva megalkotta a Gold Wing gazdagon krómozott, csupasz változatát a GL1500C-t. Az USA-ban készült típust egyébként F6C és Valkyrie néven is forgalmazták, és érdekessége, hogy Japánban hátrameneti fokozattal is elérhető volt. A nagyobb tempóra vágyó motorosok a CBR1100XX felfrissített, injektoros változatában, illetve naked X11 verziójában találhattak partnerre, míg a túrázókat a megnövelt hengerűrtartalmú ST1300 Pan-European csábította vásárlásra. Szintén az ezredfordulón jelent meg a Gold Wing legújabb kiadása, melynek hathengeres boxere immáron 1832 köbcentis volt, s kényelme, valamint időjárás elleni védelme egyedülállónak bizonyult a kétkerekűek között.
A távol-keleti kvartett negyedik tagja, a Kawasaki is szteroidkúrára küldte motorjait, hogy izmosabban és félelmetesebb külsővel szálljanak ringbe. A cruiserek között nyugdíjazták a másfél literes Vulcant, hogy átadják a helyét az modernebb VN1600-nak, és a piaci trendet látva két esztendővel később megalkották a legnagyobb hengerekkel büszkélkedő kétkerekűt, a VN2000-et. A típusnév nem afféle sommás túlzás, sőt a matek általános szabályai szerint VN 2.1-nek kellene nevezni a vasat, hiszen hengerei egyenként 1027 köbcentisek voltak (!), s az óriás Vulcan csúcsnyomatéka alulról súrolta a kétszáz newtonmétert. Sport és túrasport vonalon is gazdagodott a kínálat, ugyanis az évtizedes múltú ZZR1100-at a különc formavilágú 1200-as utód váltotta le, majd az XX és a Hayabusa ellenfeleként színre lépett a ZX-12R, hogy háromszáz kilométer/óra feletti végsebességgel ragadja magához a motorok kék szalagját…
A brutális ZX volt az utolsó csepp a pohárban, s megjelenése után a japán gyártók, illetve a BMW önkéntes regulát vezettek be, hogy a gépek végsebessége a jövőben ne érhesse el a háromszázat. Egy fejlesztési terület tehát kipipálva, de azért akadt még bőven teendő, így az új évezredben ismét forradalom zajlott a motorizált kétkerekűek között.
A hangsúly azonban nem a nyers erőn volt, hanem a kezelhetőségen és az egyre fejlettebb elektronikus kiegészítőkön, melyek segítettek az úton tartani a villámgyors motorokat…