Nem jelentett újdonságot 1984-ben, ha egy a sportos kétkerekű központi hátsó rugóstagon támaszkodott, és az emberek már nem kapták fel a fejüket a száz lóerő feletti teljesítményre sem, a gyártóknak így valami egészen újat kellett alkotni, hogy felkeltsék a motorosok érdeklődését. A bomba 1985-ben robbant, a Suzuki az előző évben megszellőztetett GSX-R 400 vonalait örökítette a nagyobb testvérbe, mely egy legendás széria alapkövét jelentette...
Irány a versenypálya!
A lehető legnagyobb teljesítmény, minél szerényebb önsúly mellett! A jelmondat mérnökök százainak adott munkát, s egyben fejtörést, és őrült hajsza kezdődött a távol-keleti cégek között a legjobb, illetve legerősebb kétkerekű megalkotásáért. A nyolcvanas évek közepén előbb a GSX-R 750, majd egy esztendővel később a legendás 1100-as nyűgözte le a vásárlókat. A sportgépek formai és technikai bravúrok sorával debütáltak, alaposan feladva a leckét a konkurenseknek.
Ma már megmosolyogjuk az 1100-ason alkalmazott extrém súlycsökkentést, ugyanis innen nézve szinte elképzelhetetlen, hogy egy 1052 köbcentis, 128 lovas superbike 110-es első, és 150 milli széles, 18 colos hátsó abroncson gördüljön, de akkoriban a rugózatlan tömeg csökkentésének egyik lehetséges módja volt a keskeny felnik alkalmazása. Az 1986-os, G modellkóddal ellátott 1100-as két évig változatlan formában készült, majd 1988-ban a J jelzésű típus váltotta, immáron háromküllős Enkei felnikkel, és 160 milli széles, de még mindig 18 col átmérőjű hátsó kerékkel. A módosításokkal a 197 kilós GSX-R két kilót hízott, de továbbra is alulról karcolta a kétmázsás lélektani határt.
A Yamahánál is valódi lóerőgyárak készültek, az 1987-ben piacra dobott FZR1000 folyadékhűtésű, hússzelepes sornégyese 135 lóerőt tudott, lassulásáról pedig a 317 millis dupla első tárcsába harapó négydugattyús féknyergek gondoskodtak. Azonban nem érték be ennyivel a hangvillás márkánál, valóban sokkolni akartak, ezért papírra vetették a power-cruiser kategória előfutárának, a V-Maxnak a vonalait.
Közel harminc éve, 1984 végén láthatta először a nagyközönség az 1197 köbcentis, hetvenfokos hengerszögű V4-est, és a 113 Nm-es nyomatékkal, valamint szokatlan megjelenéssel sokkoló vas több évtizedre beírta magát a Yamaha történelmébe. Ugyan 1993-ban némileg módosítottak a felfüggesztésein, de sikerét jól mutatja, hogy szinte változatlan formában készült közel két évtizeden keresztül, és gyártását csak az új, erősebb utód érkezése miatt szüntették be.
A Kawasakinál nem csak a technika, de a névválasztás is változott a nyolcvanasokban, a korábbi Z és GPZ családot a még hegyesebb ZX-széria váltotta, mégpedig 1987-ben, a ZX-10 Tomcattel. Az 1986-os GPZ1000RX mellett készülő Tomcat már előrevetítette, hogy miként is alakul a a Kawa jövője.
A 137 lovas négyhengeres száraz tömege meghaladta a 220 kilót, megtankolva, menetkészen pedig a két és fél mázsát, azonban a lenyűgöző 270 km/h-s végsebesség meggyőzte a márka rajongóit. A blokk nem csak erős, de tartós is volt, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az 1986-ban napvilágot látott GTR1000 túramotor, melyben két évtizeden keresztül szolgált változtatás nélkül a hengerenként négyszelepes erőforrás.
Természetesen a Honda sem hagyta szó nélkül a leggyorsabb közúti vas címéért folyó harcot, és a túrázók ikonjává érett 1986-os VFR750F mellett csatasorba állította a CBR600F és CBR1000R típusokat. A tengerentúlon "Hurricane" néven is árult, itthon inkább "F1" jelzővel illetett 85 lovas hatszázast 1990-ig készítették változatlan formában, utódja, az 1991-ben megjelent F2 már kereken százlovas teljesítménnyel szállt harcba az egyre népesebb mezőnnyel. A literes verzió érdekessége, hogy a vas Nissin féknyergeit a Honda saját fejlesztésű menetbiztonsági rendszere, a Dual-CBS felügyelte. A megoldás lényege, hogy vészfékezéskor automatikusan, a pedál nyomása nélkül is munkába áll a hátsó féknyereg, és fordítva, vagyis csak a hátsót taposva is működésbe lépnek az első munkahengerek.
Később a Pan-European modellen ezt blokkolásgátló beépítésével tökéletesítették, azonban a kor egyik legfejlettebb fékrendszere már nem kaphatott nagy szerepet az ezres CBR életében, ugyanis a technika megjelenése után nem sokkal nyugdíjazták a modellt, átadva a stafétát a CBR1100XX-nek.
Erőtől duzzadó és egyre gazdagabb idomzattal ellátott motorokkal búcsúztatták a gyártók a nyolcvanas éveket, ám a tendencia nem tört meg, hiszen a kilencvenes évek elején csúcsosodott ki csak igazán a harc. Legközelebb innen folytatjuk, a leggyorsabb túlméretes sportolókkal és a superbike kategória hajnalának ászaival...