Hajlamosak vagyunk úgy gondolni a nyolcvanas évek első felében gyártott motorokra, mint a jó szagú olajpárában fürdő, méregerős, imádni való dögökre. Nos, legtöbbször az idő szépíti meg ezeket az emlékeket, hiszen valójában a koros négyhengeresek mire használtként Magyarországra kerültek, jellemzően igencsak megviseltek voltak, s ha megbízhatóan is működtek, irányításuk kemény kezet kívánt. Hogy ez a "kemény kéz" valójában azt takarja, hogy elképzelhetetlenül rossz volt a felfüggesztés, keze-lába lógott a vasnak, és egy fiatalabbra átülve a homlokunkra csaptunk: te jó ég, hát így is lehet kanyarodni? Igen, akkoriban a lóerő volt a centrumban (bár ez azóta sem sokat változott), s a futómű - mai szemmel nézve - csak afféle szükséges rossz volt, hogy a brutális, 630-as, meg 632-es kombájnlácok által hajtott 130-as hátsó gumik ne a levegőben lógjanak...
Azonban látni lehetett, hogy a gyárak nem érték be a nehézkes masinákkal, és a mérnökök ez időtájt már azon dolgoztak, hogy formailag és technikailag is fejlettebb sportgépekkel lássák el az utca motorosait. A törekvés hátterében - többek között - az egyre erősebb gyorsasági motoros szériák népszerűsége állt, az anyacégek pedig szerették volna mielőbb kézzelfogható bevételre váltani pilótáik győzelmeit. Ezért aztán a Suzukinál nagyszabású tervbe fogtak, és megalkották a korábbi GS család jellemzőit öröklő, mégis sokkal sportosabb modellt - ez volt az első GSX-R. Lassan harminc éve, 1984-ben látott napvilágot az első fecske, az 59 lóerős GSX-R 400 E. Három színben, vörös-fekete, fehér-fekete és sárga-kék kombinációban volt elérhető a 11 000-es percenkénti fordulatszámon üzemelő és mindössze 152 kilós száraz tömegű masina, mellyel kezdetét vette a Suzuki sikertörténete, s elindult a ma is gyártott GSX-R széria.
Erősített a Honda is, a Le Mans-ban és Le Castellet-ben elért eredményeket kiaknázva a CB család újabb és újabb tagjai kerültek a kereskedésekbe, s a diadalokat a modellek névadásánál is kihasználták, így a CB900F a Bol D’Or utónevet kapta. Megjelent a SuperSport kifejezés, mely jelenleg is összefoglaló névként fémjelzi a Fireblade családot a japánok árlistájában, s az egyre erősebb konkurenseket látva a Honda - a kilencszázasra rálicitálva - 1983-ban piacra dobta a léghűtéses, 108 lóerős CB1100F-et, hogy méltó ellenfelet állítson ki a már két éve futó GPZ1100-zal és a szintén '84-ben debütáló Yamaha FJ1100-zal szemben.
Persze a Kawánál sem tétlenkedtek, előbb a 750-es GPZ-t spékelték meg egy turbófeltöltővel, a 738 köbcentis, hengerenként kétszelepes blokk így átlépte a mágikus százlovas határt, s 112 lóerős csúccsal, no meg nem elhanyagolható 99 Nm-es forgatónyomatékkal eredt a konkurensek nyomába. Hogy mennyire is volt ez nagy eredmény? Az egy híján száz newtonméteres érték szinte megegyezett az egy évtizeddel később, s lényegesen nagyobb blokkal debütált ZX-9R hasonló adatával...
A kimagasló műszaki paraméterek ellenére a turbós GPZ csak néhány évig tündökölhetett, mert helyét a 908 köbcentiméteres GPZ900R vette át, mely új korszakot nyitott a kobei gyár történetében, megalapozva a későbbi GPZ1000RX, s az abból kifejlődő ZZR, illetve ZX-széria hírnevét...
Házimozisok előnyben... Ilyen félelmetesen gurgulázó motor(fék)hangot csak egy motor tudott akkoriban: a háromhengeres Laverda Jota
Szükség is volt a gőzerővel történő fejlesztésekre, hiszen a Yamaha az évtized közepén már 125 lóerőre srófolta fel a csúcsteljesítményt (FJ1100), és gigászinak tűnő, 150 milli széles hátsó gumin futott, s a BMW is beszállt a sornégyes csatába - a boxerekkel szakítva 1982-ben megalkotta a kilencvenlovas K100-ast.
Több szempontból is különleges volt a bajorok kihívója, hiszen négyhengeres, 987 köbcentis blokkját hosszában építették a vázba, s üzemanyag-ellátásáról nem karburátor, hanem a Bosch L-Jetronic rendszere gondoskodott.
Azért is mérföldkő a motorok között a K100, mert később ezen mutatták be az első szériában készülő, motorkerékpárra szerelt blokkolásgátlót, de ez a történet már a következő részbe vezet ár, a nyolcvanas évek második felének újdonságai közé...