Egészen az őserdő mélyéig kell kutatnunk, hogy rábukkanjunk a felniken feszülő gumik alapanyagára, mely nem más, mint a Brazíliában őshonos kaucsukfák (Hevea brasiliensis) gyantás nedve, a latex. A tizenkilencedik század első felében, egészen pontosan 1841-ben Charles Goodyear volt az, aki ként adagolt a kaucsukhoz, s ezt vulkanizálva előállította a nyers guminál sokkal ellenállóbb és rugalmasabb anyagot, mely elég erős volt, hogy járműveken is használják.
Nagyjából fél évszázadot kellett várni az újabb felfedezésre, ekkor John Boyd Dunlop tett forradalmi lépést a fakerékre erősített gumitömlőkkel, ami kijelölte az utat a jövő mérnökeinek, s szépen lassan egyeduralkodóvá tette a pneumatikus gumiabroncsot a járműiparban.
Radiál, vagy diagonál?
1913-ban Nagy-Britanniában szabadalmaztatták a radiál szövetet, melyet jelenleg is használnak - igaz, más alapanyagok beépítésével - a gumigyártók. Az ex-szocialista motorokról ismert ún. diagonál esetében az abroncs kerületi középvonalára, azaz a koronavonalra átlósan, kb. 30-40 fokos szögben helyezkednek el a merevséget adó szálak, míg a radiál abroncsnál a metszéspontok merőlegesek. A huszadik század hajnalán már acél huzalokkal erősítették az akkor már egyenes falú abroncsokat, majd nem sokkal utána már a mintázat kialakítása is fontos szerepet kapott, hogy vizes felületen is jó tapadást érhessenek el. Még mindig az első világháború előtt járunk, amikor is megjelennek a radiál abroncsok, de tömeges elterjedésükre csak a Michelin belépésekor, az ötvenes években került sor.Mi mit jelent?
Számos jelölés található a motorkerékpár gumiabroncsok oldalán, ezek közül is a legfontosabb a méretet jelölő három szám. Vegyük példának a mai superbike-ok jellemző hátsó gumiját, melyen általában a 190/50 ZR 17 jelzést találjuk. A 190 a szélességet jelöli (190 mm), azaz tizenkilenc centiméter hely kell a lengővillák között, hogy beférjen a kimondottan széles úthenger. Az ötvenes ellenben nem 50 milliméter, hanem a gumi magassága, a szélesség arányában (190mm x 0,50), a ZR a sebességindexet mutatja, a 17 pedig az átmérő, természetesen colban, vagyis 17 x 25,4 mm lesz a jellemző érték.
Ugyanígy megtalálható a peremen a gyártási idő, ami igencsak fontos egy abroncsnál. Szakszerűen tárolva bátran felszerelhető a két-három éve a raktárban porosodó abroncs is, de öt évnél korosabb darabokkal jobb lesz vigyázni - ilyen idősen már megbújhatnak repedések, barázdák a felületen, melyek felfújva, s felszerelve nem nyújtanak valami rózsás látványt, és nem is igazán biztonságos a használatuk. Egyszerűen ellenőrizhetjük, hogy mikor hagyta el a gyártószalagot a kiválasztott darab, ehhez az abroncs oldalán feltüntetett DOT jelzést kell megkeresnünk. Kétféle metódus létezik, a korábbi rendszerben az utolsó három számjegy mutatja a gyártás időpontját, mégpedig úgy, hogy az első két számjegy a gyártási hetet, míg az utolsó számjegy az évszám végződését jelezte. Például 428, vagyis 42. hét, 1998-ban. Az ezredfordulótól már négyszámjegyű szisztéma lépett életbe, ahol a 1009-es számsor 2009 tizedik munkahetét jelöli.
Több komponens, nagyobb futásteljesítmény?
Örök dilemma, hogy tartósabb, vagy jobban tapadó gumit válasszunk a motorra? A nehezen összeegyeztethető tulajdonságokat néhány gyártó sikeresen összehozta egyetlen abroncsban, ám a futásteljesítményt és a biztonságot különböző módon egyesítették. Egyes típusokban az eltérő keménységű gumicsíkok adnak jó kompromisszumot, itt a futófelület közepén keményebb, tartósabb, míg a szélén puhább, jobban tapadó réteget találunk.
Ezáltal a forró autópályák nem eszik "kockásra" a gumit, de a ledöntött motorral biztonságosan kanyarodhatunk, mivel ott a lágyabb, jobban tapadó keverék található. Ilyen technikát alkalmaznak például a Michelin Pilot Road sorozatában.
Mi a különbség egy sporttúra-, egy utcai sport- és egy hobbiversenyzésre is alkalmas szupersport gumi között? A fejlesztő válaszol...
A Metzeler egészen más utat választott, a német gyártó különböző feszességű acélszálak felhasználásával érte el, hogy a gumi középső része jobban ellenálljon a kopásnak, míg a szélén a lazább szerkezet következtében jobban "gyűrődik" az abroncs, ezáltal jobban is melegszik, nagyobb tapadást biztosítva.
Defektet kaptam... menjen, vagy maradjon?
A kisebb szögek és hasonló szilánkok által ütött lyukak rendszerint a helyszínen javíthatók, defektspray-vel, vagy az ún. "kukaccal" bármikor úrrá lehetünk a problémán. Fontos azonban tudni, hogy az ilyen beavatkozások csak ideig-óráig jelentenek biztonságos megoldást, és a gumisműhelyek sem szívesen vállalják, hogy egy száz-százötven lovas gép abroncsát foltozzák, még ha ezzel spórolhat is a tulajdonos. Sajnos bármennyire is jó állapotú a drágán beszerzett kerék, ha már javítani kellett, lehetőleg cseréljük le, ne a Hungaroring célegyenesében derüljön ki, hogy a folt 230-nál már nem áll a helyzet magaslatán...