A századelőn viszonylag gyorsan megjelentek Magyarországon is az első autók és motorkerékpárok, azonban a közelgő háború egy csapásra véget vetett a fejlődésnek. A Monarchia vezetői úgy vélték, a kétkerekűek egyszerűen nem használhatók hadi célokra (ma már tudjuk, hogy nagyot tévedtek), ezért a tízes években teljesen leépült a korábban szépen fejlődő hazai motorosélet, a gyárak a „hasznosabb", azaz harcra fogható eszközöket ontották magukból. Vesztes félként különösen rossz helyzetbe kerültünk, mert világháború és a békeszerződéshez kapcsolódó korlátozások miatt politikai, gazdasági elszigeteltségbe kerültünk, így a műszaki vívmányok terén is alapos lemaradás jellemezte hazánkat.
Hogy lássuk, mennyire kaotikus és kezdetleges volt a közlekedés, érdemes átlapozni a korabeli beszámolókat. Míg a tengerentúlon, azon belül is az ohiói Clevelandben már 1914-ben háromszínű lámpa irányította az autósokat, Magyarországon csak a húszas évek végén szerelték fel az első ilyen készülékeket a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződésében. KRESZ híján a közlekedési norma a tehetős, ezért autóval járó ifjak felelőssége volt, a négykerekűek további elterjedésére pedig esély sem nyílt, mert személyautó-gyártásról nem is álmodhattunk. Az a két-három belsőégésű motorokkal foglalkozó gyár pedig, mely túlélte a történelem viharait, kezdetleges motorkerékpárokat és mezőgazdasági gépeket készített.
Elfeledett tehetségAz első, Magyarországon rendezett nemzetközi verseny egyik hőse a hatalmas esés után sérült motorral is célba érő Kaszala Károly volt. Az 1894. február 20-án született pilótáról érdemes tudni, hogy végigharcolta az első világháborút, ahol tucatnyi légi győzelmet szerzett, s ezzel hozzájárult Flik 41J (41. vadászszázad) hírnevéhez. A háborút követően is gépek közelében teltek mindennapjai, sportpilótaként többszörös világrekorder lett, motorjaival pedig az utcai versenyeken, illetve a deszkapályákon halmozta a sikereket..jpg)
Szorgalmas társaság
A tízes éveket jellemző gazdasági és politikai bizonytalanság ellenére is akadt egy szervezet, mégpedig a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC), ahol a szorgos és tettre kész tagok úgy döntöttek: ha törik, ha szakad, márpedig nemzetközi versenyt rendeznek a budai hegyekben. Ez már csak azért is jó ötlet volt, mert a háború nyomán olyan járművekkel gazdagodtunk, melyekből korábban aligha láthatott akár egy darabot is a magyar közönség. Az Alföldön posztoló francia csapatok ugyanis legalább száz Triumph-ot és Wanderert hagytak hátra, igaz, a nem éppen tiszta politikai helyzetben nem volt tanácsos azzal dicsekedni akkoriban, hogy egy drága nyugati gép áll a portán...
Akárhogy is, a háború és a Tanácsköztársaság szenvedéseit túlélő országban 1920-ra komoly igény mutatkozott egy hivatalos, nemzetközi versenyre, ami a határokon túli pilóták figyelmét is felkelthette. Biztonsági intézkedésekről gyakorlatilag nem beszélhetünk, a szervezők egyszerűen felrajzolták egy papírra kedvenc kanyarjaikat az Istenhegyi út környékén, majd kiadták a rendkívül bonyolult műszaki gépátvételi szabályzatot. Kizárólag közúti gépek vehetnek részt a versenyen - szerepelt öles betűkkel a hirdetményben, amit nem volt valami nehéz teljesíteni, hiszen ekkortájt csak ezek álltak rendelkezésre...
A meredek emelkedőn persze nem egyenlő eséllyel álltak rajthoz a különböző hengerűrtartalmú gépek, ezért végül kategóriákra osztották őket. Elsőként az ötszáz köbcenti alatti, majd a legfeljebb literes, míg végül az ezresnél nagyobb motorral felszerelt kétkerekűek léphettek pályára. A kor műszaki színvonalára jellemző, hogy így is előfordultak három-négyszeres (!) teljesítménykülönbségek az adott csoport résztvevői között, ezért a beosztás inkább azt szolgálta, hogy legalább nagyjából hasonló jellegű motorok kerüljenek egy osztályba.
Illusztris résztvevők
- Kaszala nagy lélekjelenlétről tett tanúbizonyságot, amikor a kormányvége fennakadt az egyik kanyarban, és ő hatalmasat bukott. Fölállva a kormányt helyreigazította, és folytatta a versenyt. Ez a bravúr csak azok számára meglepetés, akik nem tudják, hogy Kaszala első világháborús harci repülő, aki 72 légiharcot vívott tizennégy győzelemmel - áll az akkori sportlap beszámolójában, ahol a híres motorost méltatták. Kaszala valószínűleg csak a malőr miatt maradt le a dobogóról, egyébként tempója alapján a győzelemre is esélyes volt. Ezt bizonyítja, hogy két évvel a balesete után a versenyzőtársától, Alexander Kolowrattól kölcsönkért ezres Indian nyergében állt rajthoz, amivel nem is talált legyőzőre az 1922-es svábhegyi futamon.
Az éppen 95 éve, 1920. októberében rendezett magyarországi versenyt végül Toni Hartmann (Henderson) nyerte, aki mindössze 5 perc 15 másodperc alatt száguldott fel a hegyre. Ezzel nem csak a 13 fős motoros mezőnyt utasította maga mögé, de a közel ötven autósnak is fügét mutatott, ugyanis a legjobb négykerekűnek (Várkonyi Lajos - Benz) is 5 perc 37 másodpercre volt szüksége a kaptató legyűréséhez. A győzelmeknél és az időeredményeknél azonban sokkal fontosabb, hogy a nagy érdeklődés bebizonyította, igenis szükség van ilyen futamokra Magyarországon.
Bár a világháború vesztes államai ekkoriban nagy hátrányból indultak a sportversenyeken, a svábhegyi rendezvény profi lebonyolítása áttört minden politikai akadályt, és a következő években állandó résztvevőjévé vált a nemzetközi versenynaptárnak. Nekünk, motorosoknak pedig ez a rendezvény jeltette a magyar motorsport első igazán fontos mérföldkövét, ugyanis a siker láttán egyre többen kacérkodtak az indulással, így alig fél évvel az első nemzetközi versenyt követően már önálló motorkerékpáros osztály alakult, megalapozva a századelő további sikereit.