Az elérhető legmagasabb tempó hajszolása nagyjából egyidős a motorizációval, ezért nem meglepő, hogy az első nem hivatalos rekordok már több mint száz évvel ezelőtt születtek meg. Kezdetben a százas, majd a kétszázas álomhatárt kellett legyőzni a bátor pilótáknak, ám a valódi harc a harmincas években kezdődött, s a történetnek számos magyar vonatkozása is akad…
Glenn Curtis V8-as vasával már 219 km/h-val repesztett Ormond Beach-en, pedig ekkor még csak 1907-et írtak…A nem hivatalos rekord mérföldkő volt a motorozás történetében
A húszas években számos márka képviselője beszállt a küzdelmekbe, az Indian, a Brough Superior és az olasz Anzani is komoly sikereket jegyezhetett, s olyan meglepő műszaki megoldások születtek ez idő tájt, mint a W-3-as motorblokk. Az erőforrás harmadik hengere itt egy kilencvenfokos hengerszögű V2-es cilinderei közé illeszkedett, nagyobb teljesítményt és magasabb elérhető fordulatszámot biztosítva a pilótáknak. A blokkok jellemző hengerűrtartalma 850 és ezer köbcenti között változott.
Egészen 1930-ig kellett várni, hogy az első hivatalos sebességrekordot bejegyezzék, ez Joseph S. Wright nevéhez fűződött, aki 221 km/h-val repesztett a feltöltős OEC Temple JAP nyergében. A harmincas években igencsak felpörögtek az események, hiszen a kompresszorok alkalmazása új távlatokat nyitott a rekorderek előtt, s végre megkezdődhetett a háromszázas csúcsok ostroma. A korszak egyik ikonja volt az 1904-es születésű Ernst Jakob Henne, aki kezdetben pályaversenyeken indult, majd a 1928-tól átnyergelt a sebességrekorderek mezőnyébe, s egy évtized alatt 76 sikeres csúcskísérlete volt. A korabeli filmhíradó így tudósított a német versenyző Dorog mellett végrehajtott futamáról:
A korábbi aspiránsokkal szemben Ernst egy könnyebb, mindössze 736 köbcentis BMW-t használt, melyet kompresszorral tett erősebbé, sőt, legjobb eredményét egy gömbölyű karosszériába burkolt, ezért „A tojás” becenévre keresztelt 495 köbcentis motorral érte el, 279,5 km/h-ra módosítva Eric Fernihough rekordját, melyet az angol motoros szintén hazánkban, Gyón mellett ért el.
Egészen az ötvenes évekig kellett várni, hogy újabb szintre emeljék a végsebességre kihegyezett motorokat, s ebben nagy szerepe volt, hogy korábban nem látott gyártók is bekapcsolódtak a küzdelmekbe, megjelentek a Gilera, az NSU és a Vincent nagyágyúi is. Aligha találtak ekkoriban száguldásra fenntartott több kilométeres aszfaltcsíkokat, ezért közúton, legtöbbször autópályákon próbálkoztak a sport legjobbjai. Piero Tarufi például Brescia közelében az olasz A4-es autópályán tette próbára négyhengeres Gileráját, a Tojás trófeáját elhódító Wilhelm Herz pedig Ingolstadt közelében gyorsult fel 290 km/h-ra, hogy feladja a leckét a követőknek…
Wilhelm Herz és az NSU "Delfin" németországi csúcskísérlete (2:00-tól)
Az ötvenes években alapjaiban változott meg a sportág története, a korábban szinte kivétel nélkül Európából származó menők helyét a világ túlsó feléről származó pilóták vették át. Előbb az új-zélandi Russel és Wright Vincent-HRD-je bizonyult a legjobbnak, ő 1955-ben Christchurch-ben már hajszál híján átszakította a háromszázas határt – 998 köbcentis vasával 297 km/h-s hivatalos csúcsot beállítva:
A folytatásban azonban egy legendás helyszín – a bonneville-i sóstó kiszáradt medre – és az odasereglő pilóták ezrei alaposan összefirkálták a sebességrekordok nagykönyvét, egyre erősebb, nem ritkán kétütemű és duplablokkos (!) járgányaikkal évente akár többször is felülmúlták az éppen aktuális rekordot. A folytatásban ők következnek, a valódi háromszázas klub és meghökkentő masináik. A második részben újabb fél évszázad legőrültebb nevezőit mutatjuk be, jönnek a hatszázas tempóra képes kapszulák és a tómeder legkülönlegesebb motorjai…