Az idén nyilvánosságra hozott tervek szerint kétféle rollerkategóriát vezetnek be Magyarországon. Az elsőbe kifejezetten lassú, legfeljebb 20-25 km/órás sebességre képes, 250 W alatti teljesítményű modellek kerülnek, míg a második kategória gyakorlatilag a segédmotorok szabályozását veszi át: minden elektromos hajtású, motoros kétkerekű, amin nem ül, hanem áll a vezető, és a gép csúcsteljesítménye legfeljebb 4 kW.
Sok a sérült és szabálytalan rolleres
Átlátható, tiszta rendszer, azonban ne feledjük, hogy a rollereseknél kimondottan magas a sajáthibás, személyi sérüléssel járó balesetek száma. Németországban például egy év alatt 2155 személysérüléses rollerbaleset történt, amiből elképesztően magas, 72%-os arányban a roller vezetője volt vétkes. Vagyis nem csak az a törvényalkotó feladata, hogy szabályozza a rollerek besorolását, hanem az is, hogy – ha indokolt –, előírja a kötelező védőfelszerelések használatát. Elvégre egy rolleren csak ezek menthetik meg a sérüléstől a vezetőt, aki szinte mindig ellátásra szorul – a német felmérés szerint ötből négy rollerbalesetben a vezető is kórházba kerül a karambol után.
A feladat tehát adott: valahogy legális mederbe terelni a rollerezést, hiszen a tiltás – mint láthattuk –, nem vezet eredményre, ugyanakkor nem lehet „túl laza” sem a törvény, hiszen szerte a világon nagyon magas a rollerbalesetben megsérültek aránya. Hogy ne tűnjön kiragadott példának Németország, érdemes megnézni Új-Zéland baleseti statisztikáit is: ott az apró járgányok megjelenése után rögtön megugrott a súlyos sérülést szenvedő rolleresek száma, sőt 2018-2019-ben már több rollerest kellett műteni a baleset után, mint motorost vagy robogóst, annak dacára, hogy utóbbiakból sokkal több fut az ország útjain.