Két éve olvashattatok már a különleges műhelyről és az ott készülő dízelhajtású kétkerekűekről, ám most újra visszatérünk az ötletekkel és energiával teli alkotóhoz, ugyanis garázsában ismét egy rendhagyó gép látott napvilágot, méltó taggal gazdagítva a korábbi flottát. Mielőtt megcsodálhattam volna a különleges masinát, előbb a legendás DaiRalt, azaz Daihatsu erőforrással hajtott, Ural alkatrészekkel megtűzdelt choppert vittem el egy tesztkörre.
Meglepő, de működik
Az igazán különleges épített motorokat gyakran éri az a vád, hogy tulajdonképpen csak mérnöki szempontból érdekesek, mindennapi közlekedésre még kompromisszumokkal sem alkalmasak. Látva, hogy a korábban bemutatott dízelmotoros DaiRal tulajdonképpen műszakilag és formailag is egy úttörő vállalkozás, nem reménykedtem benne, hogy a nyergébe pattanva bármilyen tekintetben is hasonlít majd egy hagyományos motorkerékpárhoz.
Annál nagyobb volt a meglepetés, mikor a férfikezet kívánó kuplungkart kidobva meglódult a masina, hiszen a vázzal párhuzamosan futó főtengely elképesztő erejű terhelésváltási reakcióján kívül tulajdonképpen semmi különös nem történik. A DaiRal úgy gyorsul, mint egy klasszikus kétkerekű, mindig rendelkezésre áll annyi nyomaték, hogy az előzés ne okozzon gondot, de ijesztő gyorsulástól nem kell félni. A fékek is hasonlóképpen, vagyis az első és a hátsó - némi motorfékkel megtámogatva - érezhető lassulást idéz elő, ám túlzás lenne a blokkolásgátlót hiányolni a gépről.
Amilyen komótos jószág a DaiRal, olyan meglepő az ösztönös irányíthatóság, ami miatt oly` sokan szeretik a széles kormányú, hosszú tengelytávú cirkálókat. Mintha csak fotelben ülne az ember, úgy terpeszkedik a nyeregben, s kicsit tényleg terpeszben van, mert a méretes blokk egy-két alkatrésze kikandikál a szögletes üzemanyagtartály alól. Ennek ellenére kényelmesen elférek, és a kanyarok is csak az ismerkedés első perceiben okoznak fejtörést. Ahogy kialakul a bizalom, előbb-utóbb a lábtartók végeit kell félteni, nehogy minduntalan karistoljanak, ráadásul ez nem csak a nyújtott kanyarokban fenyeget. A 180 (!) centis tengelytáv ellenére sem nagy művészet a megfordulás, elég csak koppanásig fordítani a kormányt, és ügyelni, hogy ne veszítsek lendületet - a többi már megy magától.
A legnagyobb előny mégsem a kezesség, hanem a hihetetlen mókafaktor, mert az öreg furgonokat idéző hang - meg füst -, a páratlan hangulat és a gázadásra folyton megbillenő vas olyan élménnyé varázsolja a motorozást, hogy tényleg csak fülig érő mosollyal lehet leszállni róla. Egyszerre praktikus és formabontó, ráadásul három liter gázolajjal beéri száz kilométerenként - nem kérdés, hogy Pál Zoltán minden részletre kiterjedő, igazán alapos munkát végzett a DaiRal tervezése és elkészítése közben.
Felfigyeltek a magyar szakemberreEgy német motorrajongó, Rafael Häusler eltökélte, hogy összegyűjti a világ legérdekesebb, gázolajjal pöfékelő motorjait. Kutatása aközben sok-sok érdekes szerkezettel találkozott, azonban szinte mindegyik hibrid megoldás volt, azaz egy gyári motorvázba építették be a rendelkezésre álló helyre éppen bepasszírozható dízel erőforrást.
Jó emberek, ha találkoznak
Ilyen előzmények után nem is csoda, hogy Zolit egy másik, nagy tervekről álmodozó emberrel hozta össze a sors. Egy motoros fórumon tűnt fel Gyarmati Miklós, aki egy - elsőre - elég furcsa ötletről faggatta a bájkereket. Szeretett volna egy kimondottan erős motorkerékpár erőforrást vásárolni, hogy azt karcsú, három keréken futó vázhoz és siklóernyőjéhez erősítve készíthessen egy kétszemélyes, repülő szerkezetet. A hozzászólások többsége finoman fogalmazva sem volt biztató, sem baráti hangvételű, leszámítva Zolit, aki alaposabban átgondolta, milyen gondolatok is állhatnak a képernyőre vetett sorok mögött. Szó szót követett, s a párbeszédből végül közös munka kerekedett, hogy egy kimondottan dinamikus gépet hozzanak össze a tervek alapján. Zoli jól ismeri a motorkerékpár erőforrásokat, voltak elképzelései a rögzítés és a hajtáslánc terén is, míg Miklós a „karosszéria" tekintetében segítette ötleteivel és tapasztalataival a projektet.
Aki egy kicsit is jó volt fizikából, az valószínűleg ráncolja a homlokát, hogy miért is jó a már bevált, könnyű Rotax helyett egy bonyolult, folyadékhűtéses négyhengerest ráerőltetni a pillekönnyű vázra? Nos, csakúgy, mint a motoroknál, itt is sok hátránnyal jár a többletsúly, viszont a Rotax fogaskerekes áttétele helyett alkalmazott láncos erőátvitellel alacsonyabbra kerülhet a súlypont. Ezzel pedig az ernyőhöz rögzített, ingaként viselkedő tömeg kiegyensúlyozottabbá teszi a repülést, főként a legveszélyesebb részét, a fel-leszállást. A rendelkezésre álló plusz teljesítmény pedig soha nem hátrány, miközben a fogyasztás 20-30%-a is megspórolható a modernebb technikával.
Mivel Zoli jobbára a földön jár a gépeivel, most egészen új szemszögből kellett vizsgálnia a napról napra készülő trike-ot. Súlypont, biztonság, irányíthatóság - ezek a fogalmak hirtelen új értelmet nyertek a munka során. A pillekönnyű, gyári trike-ok csak 100-130 kilósak, ettől sokkal nem is térhetett el, főként, hogy a hatszázas sornégyes már önmagában is jelentős szeletet „rabol" a rendelkezésre álló tömegkeretből. Így sok olyan tétel akadt, melyet elkészítettek, majd a súlycsökkentés miatt száműztek, és a pontos mását könnyebb - s egyben drágább - alapanyagból készítették el. Maga a járgány könnyedén két részre szerelhető, vagyis a keretváz és a motor-légcsavar egység két csavarral bontható, ezáltal később másik erőforrás is szabadon helyet kaphat a repülőn.
Az osztás-szorzás végeredménye 186 kiló lett, ezért egy nagy terhelhetőségű, Paramánia Taxi típusú ernyőre volt szükség a repüléshez, ami helytáll a kétszeméllyel akár 350 kilóra rúgó összsúly mellett is. A végeredmény tulajdonképpen megfelel az elvárásoknak, ugyanis a repülő Fazer valóban rendkívül kiegyensúlyozott, olyannyira, hogy a sportág által elfogadottnál majd kétszer nagyobb szélben is képes a repülésre.
A felszállási engedélyt megadom
Ha valaki arra adná a fejét, hogy összeállít egy motorvázat, majd beleszerel egy apró, mondjuk 125-ös erőforrást, valószínűleg az unokája is beleőszülne, mire az NKH-nál rendszámot szerezne a sufniban összeállított vasra. Bármennyire hihetetlen, ennél lényegesen egyszerűbb dolga van annak, aki nem csak gyorsulni, de repülni is szeretne az otthon összerakott géppel. Ennek oka, hogy lassan Magyarország is átveszi a nyugaton elterjedt gyakorlatot, az ultralight kategóriába tartozó repülő eszközök felhasználóbarát követelményrendszerének alkalmazását, ami magában foglalja a gördülékeny vizsgáztatást is. Igazán hasznos ez a jogharmonizáció, hiszen éppen ezért találták ki ezt a kategóriát, hogy szélesebb rétegekhez eljuthasson a repülés élménye.
Érdemes utánajárni, mibe is fáj a „pilótaképző", elvégre az A kategóriájú nagymotoros vizsga árából például hátimotoros siklóernyő vezetésére jogosító pakszust is kiválthatsz - a tanfolyamok általában 80-140 ezer forint körüli összegbe kerülnek.
A nagyobb teljesítmény révén már a sárkányrepülők sebességével vetekszik a siklóernyős trike
Akárhogy is, pár hónap munkával, néhány folyóméter vas- és alumínium alapanyag felhasználásával, meg egy motorkerékpár erőforrással kétszemélyes, repülésre alkalmas gép építhető, amit egy nem is olyan drága jogsi megszerzése után magad is vezethetsz. Ide tartozik a GYM trike is, ami beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen a gondos tervezésnek és kivitelezésnek köszönhetően megközelítették vele a sárkényrepülők tempóját, egyesítve ezzel a két eltérő kategória legfontosabb erényeit.
Ha a motorozás maga a szabadság, akkor erre már szavak sincsenek, hiszen tényleg egy tizenéves autó árából lehet saját repülő eszközöd, a hozzá tartozó engedélyekkel együtt
Ahogy Zoli mondja, külön öröm, hogy korábbi, rendszámtalanságra kárhozott kétkerekűi után végre olyan alkotott, ami csont nélkül átment az első vizsgáján, és azóta sok-sok örömet szerzett tulajdonosának és utasainak az égi országutakon.