Micsoda szerencsés fickók – és hölgyek – akik szeretnek motorozni, és jó sorsuk éppen úgy hozza, hogy valamelyik népszerű európai hágó közelében laknak! Reggel csak elszürcsölik a filteres hosszúkávét vagy a habos lattét, attól függően, hogy a ’glockner vagy éppen a Sella szomszédságában laknak, majd a nyeregbe pattanva máris kanyarok ezrei várják őket. Tegyük hozzá, hétvégente nem csak a remek ívek, de a cammogó turistabuszok is százszámra sorakoznak a felfutóikon, de az élet - mint tudjuk – nem habostorta…
Szóval kicsit irigyeljük őket, de ezzel nem csak mi vagyunk így, s a gyárak a problémát felismerve számos gyorsasági modellt vagy csupaszgépet látnak el módosított kezelőszervekkel és jókora csomagtérrel, hogy ne csak a hétvégi kanyargás, de az oda vezető út is élményteli legyen a célpontoktól messzebb lakó motorosoknak. Elsőként a Ducati mérnökei léptek, és a nagy Multistrada Touring mintájára összehozták a karcsú Hypermotard praktikusabb verzióját, a Hyperstradát. A blokkolásgátló és a Traction Control ellenére is mindössze 204 kilós menetkésztömegű V2-est immáron erősebb, 110 lovas blokk gyorsítja, s félszáz liternyi zárható kofferei elegendő helyet biztosítanak egy hosszú hétvégére. Egyedül a 16 literes tank lehet bosszantó, mivel ha jól utánaszámolunk, alaposan megkergetve 150-200 kilométer már biztosan szomjas lesz a talján telivér…
Valószínűleg a túraorientált Hypert is alaposan szemügyre vették az MV-nél, amikor elhatározták, hogy építenek egy jobb, illetve erősebb sportos utazómotort a rajongóiknak. Alapként ott volt a friss fejlesztésű, s így még jó pár évig naprakész Brutale 800, ezért a háromhengeres, 798 köbcentis, 125 lovas blokkon nem is változtattak, azonban a vas külseje csak nyomokban emlékeztet a csupasz donorra. Endurós üléspozíció jellemzi a Turismo Veloce Lussót, s bár 207 kilós száraz tömege jócskán meghaladja a Ducati hasonló adatát, blokkja erősebb és felszereltsége is kimondottan gazdag.
A nagyméretű gyári oldaldobozok mellett említést érdemel az ötcolos, TFT kijelzős műszerfal, a saját fejlesztésű második generációs menetbiztonsági csomag (MVICS), mely több fokozatban szabályozza a teljesítményt és a motorfék mértékét is (!), valamint meggátolja az akaratlan egykerekezést, illetve a hátsó kerék kipörgését.
Ez ám a meglepetés!
Az MV főtengelye fordítva, vagyis az óramutatóval megegyezően forog, és egy plusz tengely segítségével fordítják meg az irányát, hogy az első lánckerék tengelye már balra perdüljön gázadáskor. A mérnökök szerint ez kiegyenlíti a kerekek pörgettyűs hatását és csökkenti az egykerekezésre való hajlamot is. A márka versenyhagyományaihoz méltóan sportos az első és hátsó felfüggesztés, valamint a fékrendszer is, hiszen 43 milliméter csúszószár átmérőjű Sachs villa fogja közre a 17-es, 3,5 col széles könnyűfém kereket, a tizenhat centis rugóúton pedig az olaszok Chassis Stability Control elnevezésű elektronikája felügyeli a futómű reakcióit. A Brembo által szállított féknyergek elöl 320-as dupla, hátul 220-as tárcsákat szorítanak, természetesen blokkolásgátlóval kiegészítve. Az ABS-t - ahogy a többi nyolcszázas MV esetében is - a Bosch szállítja a cégnek, a németek MP9 Plus jelzésű elektronikája dolgozik a tűzpiros olasz túrázóban.
A kormány és a légterelő plexi magasra húzott, a nyereg magassága sem éppen szerény, 87 centiméter, s a vezető vastagon párnázott ülése messze hátra nyúlik, és első ránézésre az utas helye sem tűnik szűkösnek, pedig a Lusso tengelytávja mindössze 1420 milliméter.
A gazdag felszereltség miatt valószínűleg az MV ára nagyobb és erősebb túragépekkel lesz majd egy kasztban, de mégis a kis nyolcszázas mellett szól, hogy aki inkább szólóban hódítaná meg a legszebb európai látványutakat, ennél kezesebb és könnyebb gépet csak elvétve talál magának a piacon ilyen teljesítmény és felszereltség mellett.