Az elmúlt évtized válsága alapos munkára kényszerítette a gyárak mérnökeit és marketingeseit, a korábban nagy teljesítményű sportmotorokból és fényűző túragépekből meggazdagodott vállalatoknak teljesen át kellett alakítaniuk palettájukat, hogy megfeleljenek az új igényeknek. Ez számos előnnyel járt, beleértve, hogy a gyakran misztifikált kétkerekűek lassan a hétköznapi közlekedés egyszerű eszközeivé válnak, és ez tulajdonképpen jó hír.
Jármű, nem luxuscikk
Az egymásra épülő, gazdaságosan előállítható modellek, a tömegtermelésből eredő megtakarítások és a kiszervezett gyártás alacsony költségei összességében azt eredményezték, hogy olcsóbbakká váltak a középkategóriájú modellek. Ma már bőven kétmillió forint alatt elérhetők a 6-700 köbcentis csupaszmotorok, ami főként úgy tűnik olcsónak, ha összehasonlítjuk őket a kategóriavezető, remek értéktartású NC700 és 750 modellek két-három éves, mégis 1,5-1,8 millió körül kínált példányaival.
Nem meglepő hát, hogy az elmúlt években szárnyaló 125-ös és 250-es robogók lassan teret veszítenek, elvégre egy középméretű csupaszgép sokkal többrétűen használható, és immáron árban is közel áll a nagytestű robeszokhoz. A folyamat tehát minden bizonnyal folytatódik, erre utal az is, hogy a jelenleg hét különböző modellt felvonultató Yamaha MT széria, klasszikus tagokkal bővül - az XSR700 és 900 a már ismert műszaki alapokat használva kínál új alternatívát a retrogépek kedvelőinek. Emellett a terepgépek között is felbukkannak csábító, mégis megfizethető újdonságok, mint például a Honda CRF250 Rally, mely valószínűleg hamarosan Európában is elérhető lesz.
Gyere, motorozz Te is!
Egyszerűen muszáj új piacokat és vevőket találni, ezért a gyárak nyitnak az autósok felé is, olyan modelleket bemutatva, melyek azt a látszatot keltik: a motorozás tulajdonképpen nem is ördöngösség. Biztonsági kiegészítők tömkelege, a törpeautók csomagterével vetekedő robogók, három nyomon futó gépek? Ezek mind egy elv mentén születtek, hogy rávegyék a közlekedőket, autó helyett inkább motorral vágjanak neki a munkanapnak. Az elöl kettős felfüggesztésű motorok úttörője a Piaggio volt, majd jöttek a különböző klónok, melyeket általában be is tiltottak az olaszok szabadalmi bejegyzései miatt, mostanában pedig a Yamaha és a Honda háza tájáról érkeznek olyan hírek, hogy a nagymotorok között is elterjed a megoldás.
Akárhogy is, mi csak nyerünk vele, ha több motor és kevesebb autó lesz az utakon, szóval összességében pozitív változásról van szó, bár az is igaz, hogy az öreg motorosok többsége ijedten takarja el a szemét a furcsa, fordított trike-ok láttán...
A kevesebb több?
Csak idő kérdése volt, hogy az autók erőforrásainál bevált és elterjedt méretcsökkentés a motorokban is megjelenjen. A kétkerekűek tervezésekor különösen fontos a minél alacsonyabb súly elérése, ez pedig legtöbbször egyenes arányban áll az erőforrás méretével, leszámítva a tömegre kevésbé érzékeny (pl. cruiser) kategóriákat. A tavaly megjelent Kawasaki H2 és H2R csupán előfutárnak tekinthető, idén azonban számos új modell megjelenésére számíthatunk, a hírek szerint a Suzuki és a Kawasaki is vadonatúj, középméretű, turbós, illetve kompresszoros típusokkal lepi meg a rajongókat.
Amennyiben sikerül kiküszöbölniük a hirtelen jelentkező turbónyomás és az ezzel együtt érezhető, lökésszerű gyorsulás negatív hatásait, minden bizonnyal sikeresek lesznek, és a laikusok által gyakran hangoztatott megbízhatósági problémáktól sem kell valójában tartanunk. Egy átlagos motor legtöbbször 60-90 ezer kilométert fut, mielőtt a bontók polcain köt ki, ennyit pedig könnyedén kibírnak a mechanikus alkatrészek, miként az már bebizonyosodott a kimondottan magas literteljesítményű autókban is.
A motorosvilág új központja?
A KTM és a BMW egyre nagyobb hangsúlyt fektet az indiai piacra és ezzel párhuzamosan az indiai gyártásra is, a Honda is számos országban, így egyebek mellett Kínában is fenntart üzemeket, a többi márkát nem is említve. Ha ez nem jár minőségromlással, akkor nincs is baj vele, azonban a középméretű, távol-keletről származó motorok mellett hatalmas léptékben fejlődik a kétkerekűekhez kínált felszerelések piaca is. A nagy márkák ellenőrzési rendszerénél gyakran lazább szabályok jellemzőek a feltörekvő országokban készített alkatrészekre, így aztán ötven-száz eurós féktárcsák, kamu márkanevekkel ellátott alkatrészek és gyakran nem éppen méretpontos kiegészítők ezrei csábítják vásárlásra a könnyelmű motorosokat.
A meggondolatlan vevő lecsap a legolcsóbb tételre, és átvételkor jön rá, hogy a kínai vállalkozó is szeret pénzt keresni, így nem azért olcsó a termék, mert haszon nélkül adta el, hanem mert valahol elspórolta a hiányzó dollárokat. A fejlesztés, az alapanyag vagy a minőségellenőrzés során lecsípett centek bosszantó műszaki hibák, egymáshoz nem passzoló alkatrészek és bosszús tulajdonosok képében köszönnek vissza. Ugyanakkor a kiállításokon egyre több a megfelelő minőséget képviselő, mégis kedvező árat kínáló cég, így lassan elérhetővé válik a némi kompromisszumot követelő, mégis megbízható, használható termékek széles palettája.
Ez a trend ugyanabba az irányba mutat, mint a megfizethető, többcélú motorok térnyerése, vagyis hogy minél több ember számára váljon elérhetővé maga a motorozás, annak minden „tartozékával", beleértve a ruházatot, a túracélú felszereléseket vagy éppen a meglepően olcsó, mégis vízálló navigációt. Hogy a fentiekből mi válik kézzelfogható valósággá? Nos, alig egy hét múlva megnyitja kapuit az EICMA, az év legnagyobb motoros rendezvénye, ahol kiderül, milyen is lesz részleteiben a furcsa motorokkal, rendhagyó erőforrásokkal és új cégekkel megspékelt kiállítás. Ahogy megszokhattátok, idén is a helyszínről számolunk be a legfrissebb eseményekről, töviről-hegyire bemutatva a 2016-os újdonságokat.