Néhány évtizede még jól elkülönültek egymástól az egyes kategóriák, csak alig-alig volt átfedés az endurók, a csupaszmotorok vagy éppen a superbike-ok között. Mára ez igencsak megváltozott, tekintve, hogy az endurós felépítésű típusokban (pl. KTM 1290 Adventure, BMW S 1000 XR) konkrétan a márka szupersportgépeinek erőforrása dolgozik, vagyis az abroncsoknak egyszerre kell megfelelnie laza terepezés és az akár 160 lovas teljesítmény jelentette kihívásoknak. Ehhez teljesen más szerkezetű papucsok kifejlesztésére volt szükség, de nem a nagynevű gyárak sokat látott szakembereiről lenne szó, ha megfutamodtak volna a nagy feladat elől…
Mindenütt jó
Az új kihívások egyben azt is jelentették, hogy a megszokott vizsgálati módszerekkel kevésbé tudták szimulálni, miként viselkednek az eltérő anyagkeverékek a valóságban. Muszáj volt hát a mérnököknek egyszerre többféle összetételt bevetni, így egy konkrét típus tesztjeit néha 180-200 (!) különböző összetételű abronccsal kezdték el, majd a tapadást és a tartósságot vizsgálva szűkítették a kört az ideális keverékre.
Hogy milyen hosszú és összetett folyamatról van szó, azt remekül jellemzi a Dunlop legfrissebb túrasportabroncsa, a RoadSmart 3, amit összesen 1,2 millió (!) kilométeren át teszteltek – gépeken, országúton és a cég Mirevalban található, 3,3 kilométer hosszú pályáján -, mire 2016 tavaszán a boltok polcaira kerülhetett az első megvásárolható példány. Az így született gumi a kiemelkedő tartósságra, egyszersmind átlagon felüli tapadásra vágyó motorosok igényeit is kielégíti, ezért az évente 10-15 ezer kilométert begyűjtő vásárlóknak sem muszáj szezon közben a cserével bajlódnia.
Ezzel azonban csak az aszfalton közlekedők táborát fedték le, mivel az alkalmi terepezőknek egészen másfajta kialakításra van szüksége. A mérnökök kénytelenek az abroncs felületét a menetirányra merőleges, nagyméretű, széles barázdákkal tagolni, hogy laza talajon is megőrizzék a tapadást, ám ez újabb kompromisszumokkal jár. Ismerve a túraendurók jellemző felhasználását, ezek a masinák életük nagyobb hányadát aszfalton töltik, ezért az endurókra ajánlott gumiknak muszáj műúton is brillíroznia. Ezt a látszólagos ellentmondást általában úgy hidalják át, hogy már a tesztek során a sport- és túrasportgépek lágyabb keverékét használják, a megszokottnál csúcsosabb profilú kialakítással, ötvözve mindezt a nagy, különálló alakzatokból álló mintázattal. Ettől összességében csökken az abroncs gördülési zaja, ugyanakkor alkalmas marad terepezésre, ráadásul az irányváltások is egyszerűbbé válnak.
Egyenesen a versenypályáról
Az utcán használt sportmotorok papucsainál további, más kategóriára nem jellemző problémákat kell megoldani a szakembereknek. A könnyű, nagy teljesítményű gépek általában hamarabb elkoptatják a hátsó gumit, mint az elsőt, ezért fel sem merülhet, hogy azonos anyagkeveréket használjanak a két abroncson, továbbá a tesztpályán szerzett tapasztalatokat sem mindig hasznosíthatják, mert az utcán csak a legritkább esetben ideálisak a körülmények. A Metzelernél úgy hidalták át a fenti problémákat, hogy a Sportec modellcsaládnál merőben eltérő összetételt alkalmaztak az első és a hátsó tengelyen, a tesztelést pedig azokra bízták, akik a legkeményebbek utcai körülmények között. Egyenesen a Man TT-ről, Guy Martintól érkeztek az instrukciók, hogy a több száz elérhető keverék és mintakialakítás közül melyik lesz ideális.
Az M7RR kifejlesztésekor végül a korábbi hagyományokat követve, öt különböző zónára osztották a felületet, ezeket hosszirányban futó, eltérő feszességű acélövekkel látták el. A szélén lazább, nagyobb deformálódást engedő huzalok révén gyorsabban felmelegszik és jobban tapad az abroncs, míg a középső, feszesebb szálak garantálják, hogy a hosszabb egyenes szakaszok alatt se alakul ki „autópályaél”. Rendhagyó módon ezt az ún. többkomponensű összetétellel kombinálták, vagyis hátsó futófelület középső 20 százalékára keményebb anyagkeverék került, hogy még tartósabbá tegyék azt, így ötvözve a magas futásteljesítményt a kiváló kanyartulajdonságokkal.
Legyen hát szó nagy hasmagasságú endurók vagy könnyed sportmotorok gumijairól, már 2-3 szezonnal a bevezetés előtt elkezdenek dolgozni rajta, éveken át tesztelik, és csak a hosszas, sokrétű munka végén kezdődhet meg maga a gyártás.
Vegytiszta varázslat
A vásárlók csak annyit érzékelnek a háttérben zajló munkából, hogy az új szett jobban tapad, esetleg vizes, nedves felületen is „nagyobbat fog”, netán egy-kétezer kilométerrel tovább bírja, mint az elődje. Ezek a remek tulajdonságok a fenti, több éves kitartó fejlesztés és szakadatlan tesztelés eredményei, de legalább ilyen fontos a gyártásfolyamat is, ahol a nyers, szinte folyékony masszából abroncs születik. Hogyan is történik mindez? Nos, a gyártás – leegyszerűsítve – három fő lépésből áll.
Az első munkaállomáson folyamatosan forgó hengerek segítségével a merevséget adó vázat, az ún. karkaszt állítják össze. A fémhuzalok átmérője és feszessége azt szabályozza, hogy terhelés (pl. gyorsítás) hatására mennyire terüljön szét az abroncs az aszfalton, miként azt az M7RR kapcsán is olvashattátok.
Szóval a kívülről nem is látható fémváz valójában a kerekek „lelke”, erre kerül az extrudálással végtelenített, meglehetősen puha gumiszalag. A ma elterjedt, többkomponensű típusokon általában a futófelület középső 20-30 %-án található a keményebb összetétel, és értelemszerűen a széleken a puhább. Téves azonban a népnyelvben meghonosodott „kétkomponensű” elnevezés, ugyanis több gyártó (pl. Michelin) gyakran három eltérő összetételt használ. A hajtott kerék középső ötödére kerül a legtartósabb anyagkeverék, míg a szélső 40-40 százalékára a közepesen puha, az elsőn pedig ez a közepes keverék teszi ki az abroncs csaknem felét, és annak szélső 30-30 százalékán egy harmadik, még puhább gumicsík feszül.
Az első és hátsó keréken kialakított, és a karkaszon szabályos alakzatban körbefutó gumi látszatra már használható is, de a felvitt réteg ekkor még rendkívül puha, ezért azt vulkanizálással, magas hőmérsékleten „sütik” készre – az akár 160 fokra felhevített kemencében nyeri el a végső formáját. Ez a munkafolyamat is eltérő módon zajlik az egyes üzemekben, ugyanis a cégek többsége egyenletes, állandó hőmérsékletű kemencéket használ, ám a Continental más utakat jár. A német társaság minden kategóriában egykomponensű gumiborítást használ, és az abroncs egyes sávjait a vulkanizálás során teszik puhábbá vagy éppen ellenállóbbá. Ezt úgy érik el, hogy a futófelület különböző részeit eltérő hőhatás éri a „sütőformában”, ezáltal az abroncs középső sávja kopásállóbb lesz, míg a vállrész rugalmasabb marad.
Így születik hát a motorok abroncsa - megannyi laborban, országúton és versenypályán eltöltött kilométert követően, hosszú évek után kap zöld utat, hogy a vásárlókhoz kerüljön. Ez egyben azt is jelenti, hogy a gyárak boszorkánykonyháiban már most a 2018-2019-es idény legjobb gumijain, illetve azok anyagkeverékein dolgoznak, és néhány szerencsés tesztpilóta hamarosan belekóstolhat, hogy milyen príma papucsokért fogunk rajongani úgy két-három év múlva.