Történelem: motorépítő irányzatok 4. rész

Nincs adat, hogy mikor rendezték az első motorkerékpáros gyorsulási versenyt - feltehetőleg senki nem jelentette be. A srácok kerestek egy megfelelően sima és egyenes szakaszt, majd kiálltak egymás ellen. A hivatalos futamok valamikor a harmincas évek elején kezdődtek, igaz, ekkor még nem volt bajnokság, legtöbbször egy-egy motoros rendezvény, túra vagy verseny betétprogramja volt – az igazán komoly dolgok úgyis szürkület után történtek.

Nem véletlen, hogy a gyorsulási verseny kifejezésnek a mai napig van valami misztikus, illegalitást idéző hangulata. A szakág alapjait a bandázó motorosok tették le, és bolondság volna azt hinni, hogy mára már csak szervezett, biztonsági korlátok közé szorított események léteznek. Ha van két motoros egymás mellett, abból meccs lesz, nem csak Amerikában, hanem Magyarországon is.

402 méter és rock and roll

A lökést a második világháború utáni lazulás hozta. A fiatalok szeme előtt paradigmaváltás zajlott le, az addigi szabályrendszer, erkölcs és kultúra is megváltozott. A harmincas évek gazdasági válsága, majd az ebből eszkalálódó háború sok mindent átírt – leginkább a világot. Minden összefügg mindennel. Percekig sorolhatnánk a korszak fontos koordinátapontjait, de olyanok, mint a rock and roll és a motorozás biztosan helyet kapnának a listán. A közlekedési eszköz az önmegvalósítás eszköze lett, a génjeinkbe kódolt versenyszellem pedig azt eredményezte, hogy egyesek gyorsabbnál gyorsabb gépek építésével fejezték ki magukat.

Amerikában a negyed mérföldes, vagyis 402 méteres pályák honosodtak meg. A szabályok félelmetesen egyszerűek voltak, ketten indultak egymás mellett, az nyert, aki hamarabb legyűrte a távot. A kieséses rendszerű futamok végén csak egy maradhatott. A kezdeti években nem voltak köbcentiosztályok meg kategóriák. Miért is lettek volna az illegális versenyeken? Pár év alatt azonban elértek oda, hogy előbb megszülettek a klubversenyek, majd a szövetségek által kiírt bajnokságok. Jelenleg is több fut párhuzamosan, a legnépszerűbb az American Motorcycle Association (AMA) és a National Hot Rod Association (NHRA) által szervezett dragbajnokság.

Már megint a csehek

Azt hinnénk, hogy keleten, a szocialista tömbben ez valami elutasítandó dekadenciának számított. A legtöbb helyen így is volt, nemúgy Csehországban. Érthetetlen módon engedték, hogy szörnyű, félelmetes, ám csodálatos motorok épüljenek öncélúan, szerelemből. Tatra 603-as V8-as motorja, Wartburg blokk, repülőgépből származó boxer, Fiat 850 négyhengeres mellett a legnépszerűbbek a Jawa salakmotorok egyhengeresével összerakott, ha kell, kompresszorral vagy turbóval töltött dragek voltak. Okvetlen nézzenek be a galériába, és ha tetszik, kattintsanak erre a gyűjteményre, imádni fogják.

Mivel ez a cikksorozat igazából az épített utcai motorokról szól, nem célom részletesen belemenni a kategóriákba, hiszen annál sokkal érdekesebb, hogyan folyt bele a customok világába a versenypályák technikája vagy formavilága.

Mindeközben Kaliforniában

Hallottak már a diggerekről? A stílus a hetvenes években volt a csúcson, alapjait a gyorsulásra átalakított vázak adták, melyeken jellemzően előrébb került a villanyak, mint a hagyományos gépeknél. A hátsó lengővillát gyakran merevítették, vagyis a rugóstag helyett kapott egy vascsövet, amellyel jó laposra lőtték be a gépet. Itt nem volt óriási majomkapaszkodó kormány meg égig emelt futómű. A súlypont lent volt, a tengelytáv aránylag hosszú, hogy ne kezdjen el ágaskodni a motor.

Az első években puritán volt a dizájn. Olyan motorépítő legendák alakították ki a formajegyeket, mint például Arlen Ness. Hát igen, volt olyan korszak, amikor még ő is menő volt. Bob McKay, Donnie Smith, Barry Cooney és Dave Perewitz lettek a legelismertebbek. A Harley-Davidsonok mellett az európai és japán gépek is autentikusnak számítanak, hiszen a BSA, Triumph márkákon túl már ott volt a Honda legendás négyhengerese, a CB750. Talán vannak itt olyanok, akik emlékeznek a kilencvenes évekből Erdős Csaba egyik gépére, amelynek alapját egy versenyzésből nyugdíjba küldött, majd Amerikából hazahozott CB adta. Tulajdonképpen az is digger volt, talán az egyetlen, ami idehaza futott. Magyarországon ez a motorépítési stílus sosem tudott gyökeret verni.

A hetvenes évek második felében a digger valami szörnyű giccsé fajult, aminek egyik magyarázata az airbrush festőpisztolyok elterjedése. A műfajra jellemző apró, szögletes tankok megnőttek, elkezdett hódítani a méretes, de szintén szögletes hátsó sárhányó – a vékony első gumi fölött általában csak meleg kaliforniai levegő süvített.

Túl sok volt a drog?

Összemosódtak a határok, kialakult a choppernek és a diggernek valamiféle átmenete, de nem elhanyagolható az a rengeteg LSD sem, ami maradandó agykárosodásokat okozott. Az első vázcső egyre előrébb tört, egyenesen vagy középen, szögben megtörve, szakítva ezzel a vintage bobberek goosneck vázaival. A hosszított, erősen megdöntött springervilla is teret nyert annak ellenére, hogy a dragversenyzésben plusz tömege miatt nem használták volna.

Az aranyfüstös levélmintáktól kezdve a felfújt csöcsös amazonokig bármi helyet kaphatott a lapos motorok fémelemein. Gyakorlatilag tizenöt év alatt a digger önmaga paródiája lett, de az utóbbi évek motorépítő versenyeinek mezőnyén már látszik, jön vissza. Amerikában a korai stílust kapták elő, a japánok pedig rábuktak a giccses végkifejletre, igaz, némi humorérzékkel teszik.

A giccs csak jön, egyre jön

A történetnek itt nincs vége. A kétezres évek, na meg a hanyatló nyugat kitermelte a street draget, de hála Istennek ez Európában nem lett népszerű. Az épített motorok ellen dolgozó uniós hivatalnokok hallani sem akarnak azokról a japán sportmotorokról, amelyekbe durván meghosszabbított hátsó lengővillát, bitang széles gumit tesznek, majd gusztustalanul csicsás festéssel és LED-sorokkal megbolondítva utcára viszik. Az öncélú pozőrködés olyan szintje ez, ami azonnal apokalipszisért kiált.

Ugyan Magyarországon is van dragbajnokság, sőt a lámpáktól is gyakran lőnek ki a srácok, csak a diszkrét motortuning (olcsó sportdob, gagyi légszűrő) költözött át a hétköznapi gépekre, a formavilág nem. Mondhatjuk, hogy ez nem baj, hisz igazából a teljesítmény és a sprint oltárán sok mindent feláldozó járműveknek nincs helyük a közlekedésben. Persze azért pár visszafogott diggert elnéznénk a magyar utakon is…