Történelem: motorépítő irányzatok 3. rész

Miután meggyógyult, összerakatta a motort és büszkeségből, mikor senki sem látta, gyakorolt. Rájött mikor kell felállni, mikor kell előre dőlni, mekkora gáz kell, hogy a birkák által kigyúrt szakaszon is átlendüljön. Megtanult lépésben átmenni a nagy kövekkel nehezített patakmedren, majd egyszer csak fenn volt a dombtetőn, ott, ahol előtte még csak gyalogos pásztorok jártak.

Másnap az összes ifjú tudta a klubban. Hirtelen hangos lett a domboldal, az, aki nem tudott felmenni rajta, nyámnyila zsúrpubinak számított. Hogy így történt-e a valóságban? Nem tudni, de könnyen lehet, hogy így kezdődött Angliában egy borongós szerdai napon.

Ha van út, akkor azt el is kell hagyni. Az első terepversenyeket már nagyon korán, az 1900-as évek elején megrendezték - fennmaradt híradás olyanról, ahol öten indultak, de senki nem ért célba. A szakág úttörői az angolok voltak. 1913-ban már nemzetközi versenyt hirdettek, amelyen nem a sebesség, hanem a megbízhatóság bizonyítása volt a cél.

Ez a viadal volt a FIM, vagyis a Nemzetközi Motorkerékpáros Szövetség első versenye. Jól kezdtek, hiszen a szervezet is fennmaradt és az International Six Days Trials még ma, több, mint egy évszázaddal később is létezik, igaz, az utolsó szót már enduróra cserélték.

Ha valaki sikerrel szerepelt az árkon-bokron át vezető pályán, tökéletes reklám volt, hiszen azokra hatott, akiknek nem a tempó, hanem a robusztus konstrukció és az agyonvághatatlan motorblokk volt a legfontosabb. Alig telt el néhány év, máris megjelentek a speciális átépítések. Mivel az áthaladás vízen szinte kötelező és a nézők által kedvelt akadály volt, ehhez alkalmazkodva a fenn elvezetett vagy felfelé irányított végű kipufogó kötelező formai elemmé vált.

Jó lesz az utcai motor is?

A lassú manőverezésnél nem volt előnyös a nagy tengelytáv. A korai terepgépek a harmincas évekre elkezdtek lerövidülni, de jellemzően a hátsó kereket rugózatlanul, merev vázba fogták be. Mikor már az összes utcai sportgép rugózott, az angolok még mindig ehhez tartották magukat, a hatvanas években is normális látvány volt a nagy triál egyhengereseken a merev váz. A rugózás a kisebb köbcenti-kategóriák felől terjedt el.

A háború előtt és után is az angol gépek domináltak. A félliteres négyüteműek között az AJS, a Norton, a Royal Enfield és a BSA domináltak, a kisebb kétüteműek között a német DKW RT125-ök alapján készített BSA Bantamok és a terepre fejlesztett Greeves-ek vitték a prímet. Királyságuk addig tartott, míg az angol motoripar bírta szusszal – ezt követően olyan csodás kis gépek jöttek, mint a Honda TL250, majd a legendás dupla rugóstagos spanyol Montesa, Bultaco, Ossa motorok. A lelkes olvasók kedvéért megjegyezném, hogy a világ talán legédesebb motorja is ezt a kategóriát erősíti. A Bianchi 203 filigrán, arányos és olyan kékeszöld, mint a mészkősziklákkal által ölelt olasz öblök vize.

Nem csak gyári motorokkal lehetett érvényesülni. Elég ma körülnézni az Európában nagyon népszerű Vintage Twinshock Trial, vagyis hátul duplatelós triálmotorok versenyein, számos házilag készült, egykor már bizonyított versenygépet tartanak életben. Csak elsőre meglepő, de például az imperialista nyugaton is szívesen nyúltak Jawákhoz, igaz, nem szériaállapotban. Ez nem meglepő, hiszen a szép lassan különváló terepmotorozás alkalmával már bizonyítottak.

Ugyan még ISDT volt a neve, de már nem volt igazán triál. Az ötvenes évek végére elkezdett egyre inkább a mai endurósportra emlékeztetni a Hatnapos. Az egyik legsikeresebb csapat a cseheké volt, többször sikerült nyerniük. A márkanév akkor szinte egyet jelentett a világ legjobb kétütemű terepgépeivel.

Kipufogót fel!

Ha ma is érthető szóhasználattal kéne leírni ezeket a motorokat, külsejükre azt mondanánk, scrambler. Még nincs harminc centis rugóút, nem kényszer a 21-es első kerék sem. Nincsenek műanyag idomok és színes matricák sem. A korszak nagyon jó formájú motorokat szült, így nem véletlen, hogy a műfaj ma a reneszánszát éli, számos custom készül az egykor sikeres recept alapján. A mai barkácsolók a Triumphot imádják, ami nem csoda, hiszen modern kéthengeresük tervezésekor éppen az ötvenes-hatvanas évek aranykorát igyekeztek felidézni.

Amíg Európában aránylag könnyű motorkerékpárokkal hegyet másztak, tudják mit csináltak Amerikában? Ők is hegyet másztak, igaz, másképpen. Úgy tűnik az óceánon túl a jól belátható, vurstli jellegű szórakozást kedvelték. Emlékezzenek vissza cikkünk előző részére, amikor a fapályás versenyekről szóltunk. Ott is kivonultak a családok, ettek, ittak, szórakoztak. Ugyanaz volt a hegyi felfutókon is, amihez csak nagy motor, nagy domb és nagy gáz kellett.

Nem bonyolult a szabály: aki magasabbra jut, az nyer. Itt is ugyanazok a V2-es gépek domináltak, mint minden más amerikai szakágban. A két legnagyobb, az Indian és a Harley-Davidson csodálatos párharcáról szólt minden esztendő. Itt már kellett a tengelytáv, hiszen a hosszabb gép nehezebben kezdett ágaskodni, ezáltal tovább uralható maradt. A hillclimb motorok könnyen felismerhetők voltak lánccal átkötött hátsó gumijaikról. Az üzemanyag legtöbbször nem benzin, hanem metanol volt.

Annak ellenére, hogy a hétköznapi életben ezek a motorok semmit sem érnek, önmaguk karikatúrájaként persze vannak a formai jegyeikből merítő modern customok. Amikor tíz éve a motorépítő világbajnokságon felbukkantak a boardtrackerek, mindig becsúszott felfutónak álcázott egyedi gép is, amely leginkább reklámcélokat szolgáltak a készítő műhelynek.

A terepversenyek természetesen nem csak a motorépítőkre, hanem a tömegtermelésben gondolkodó gyárakra is hatott. A sportsikerek nyomán kezdtek megjelenni a szériában kapható triál, enduró és lámpa nélküli krosszmodellek. A kevesek hobbija tömegirányzattá vált. Mondhatnánk, hogy nagy utat tettünk meg 1913 óta, de ez képzavar lenne, hiszen úttalanság volt ez a javából.