Ugyan a motorozás fészke Európa, az amerikaiak is hamar rákaptak. Mivel más viszonyok és igények voltak, a versenyzés és a sportcélú átépítések sem egyformák. A heroikus küzdelem, a halálesetek, a lángba borult tribünök itt is, ott is megvoltak. Ők lettek az emberáldozatai annak a mámornak, amit a sebesség ad. Akár így is fogalmazhatjuk: azért haltak meg, hogy mi most gyorsulhassunk, ha úgy tartja kedvünk.
Semmi nem elég
Onnantól, hogy Nikolaus August Otto 1875-ben elkészítette az első gyártásra érett belső égésű motort, érezni lehetett, hogy van valami a levegőben. A begőzölt ifjak tudták, ezzel nem csak cséplőgépet lehet hajtani… Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach sem teketóriáztak, 1885. november 10-én egy favázas motorkerékpárt toltak ki a pajta elé. Tudják, hogy megy ez: valaki azonnal szeretett volna egy még gyorsabbat készíteni, így félelmetes lendülettel beindult az ipar.
A Sachs, a Peugeot, a Harley, a Bianchi, az NSU, a Norton, a BSA már ebben a hőskorban ott voltak, s a kezdeti időkben is rendkívül izgalmasak technikai megoldásokkal próbálkoztak. De hol volt az első verseny? A hivatalos válasz szerint 1897-ben az angliai Surrey-ben. Ez és a többi hasonló összejövetel csodálatos lehetőség volt arra, hogy az elszigetelten dolgozó motorépítők összemérjék elképzeléseiket. Volt, aki az első kerék fölé, a hátsó mellé vagy valamelyik kerékagyra telepítette a blokkot, de a versenyeken hamar eldőlt, melyek az életképes megoldások.
Ahogy nőtt a tempó, úgy nőtt a rázkódás is, így hamar megjelent a csillapított első kerék. Máig vita tárgyát képezi, hogy ki készítette, talán nem tévedünk nagyot, ha a francia Griffon 1903-es gépéhez kötjük. A vetélytársak látták, hogy ez jó, így többféle megoldást is kipróbáltak. Egy évvel később a rugózott villának hála a Peugeot már elérte a 123 km/órás sebességet. A kor útviszonyai csillapítás nélkül ezt nem engedték volna meg.
A korai motorokon nem volt váltó, azzal az egy áttétellel oldották meg, amit adott volt. Az első kuplungos váltót Carl Oscar Hedstrom mutatta be egy Indianen, s hatására hamarosan mindenki hasonló szerkezettel építette versenymotorjait.
Össznépi szórakozás
Amíg Európában az utcai és a vegyes terepen rendezett megbízhatósági versenyek lettek a népszerűek, Amerikában a deszkapályás futamok vonzották a legtöbb embert. Vurstlihangulat uralkodott az arénákban, ahol a fék nélküli motorokkal döntött falú, deszkalécekkel borított oválon száguldottak.
A megbízhatóság és a tempó ugrásszerűen megnőtt az első világháború után, hiszen a hadi fejlesztéseket számos tehetséges mérnök át tudta ültetni a sportmotorokra, amelyekből később az utcai gépek is profitáltak. A húszas évek elején 160-170 km/órával száguldottak az amerikai pályákon, s bizony gyakran megesett, hogy elszálltak egy-egy megvetemedett deszka vagy hibázó versenyző miatt. Itt már tetten érhető a nagy V2 imádat, hiszen a Harley, az Indian, a Henderson, a Cyclone, az Excelsior is ezt az építési módot favorizálta. Egy átlagos boardtracker akkoriban 120-130 kilós, illetve 35-40 lóerős volt, és lánccal hajtotta a hátsó kereket. Az óriási arénákba akár 20-40 ezer ember is kiment egy-egy futamra. A gyártók vehemensen támogatták ezeket a rendezvényeket és a korai sztármotorosokat, hiszen az aranyérem volt az egyik legjobb reklám.
Természetesen, mint oly sok régi irányzat, ez is újra divatba jött. A kétezres évek közepén jelentek meg az első fecskék, pont jókor, mert már kezdett gusztustalanul tömény lenni a sok 300-as meg 350-es hátsó gumi a kiállítótermekben. A motorépítők visszatértek a filigrán vonalvezetéshez, a sallangmentes formaterhez és a vékony, elöl-hátul egyforma gumikhoz. Mostanra kijelenthetjük, a divathullám tetőzésen túl vagyunk.
Ugyan a mi kontinensünkön is voltak deszka- és oválpályák, nem ezek voltak a legnépszerűbbek. Errefelé nagyobb tömeget mozgatott meg az utcai versenyzés és az időről időre óriási dirrel-dúrral beharangozott sebességrekord-kísérletek. A motorok fejlődésének óriási löketet adott ez a fajta kihívás, hiszen féket, jó vázat, terhelhető futóművet és tartósan erős blokkot kívánt.
Ikonok az aranykorból
Muszáj kiemelni két olaszt, hiszen Carlo Gianini és Piero Remor tette ki az egyenlőségjelet a soros négyes motorblokk és a sebességközé. Ugyan az elrendezést nem ők használták először, hanem a cseh Slavia, majd sorozatban a belga FN, de ők voltak azok, aki trükkösen keresztbe fordították, majd rommá tuningolták. 1923-ban mutatták be egyedi versenymotorjukat, a Rondinét, melynek a főtengelye merőleges volt a haladási irányra, így kiküszöbölték az addig elterjedt hosszanti beépítés hűtési hiányosságait, amely gátolta a további izmosítást.
A korai léghűtéses verzió hatvan lóerőt tudott, ezt kompresszoros feltöltéssel érték el. Néha-néha felrobbantottak egy-egy gépet, majd tíz év félsiker után hagyták, hogy Piero Taruffi folyadékhűtéssel újratervezze a sornégyest. Most már csak pénz kellett, amit Giuseppe Gilerának megvolt, így megvette a tehetséges, de csóró versenycsapatot. Két év alatt ötven rekordot állítottak föl, legjobb eredményük 274,181 km/h volt.
No, de mi történt Magyarországon? Elárulom, rengeteg érdekesség. Bár annyira nem égtünk a motorizáció lázában, mint a csehek, de büszkék lehetünk, mert jó gépek, jó versenyzők és jó eredmények születtek.
Tehetséges honfitársak
1899. június elsején, két évvel az első angliai verseny után már idehaza is rendeztek futamot, amelyet Janitsáry Iván nyert meg. Értelmezzük: ekkor már volt annyi gép az országban, hogy érdemes legyen versenyt szervezni nekik. Az első motorosunk egyébként Bezerédy Gyula szobrászművész volt, aki 1896-ban hozott be külföldről egy Hildebrand & Wolfmüllert.
1906-ra megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség, és sorra jöttek a versenyek. Mivel ekkor még nem léteztek gyárak, csak ügyes iparosok, mindenki motorépítőnek tekinthető, így az Urbach, Hóra vagy Posszert nevek egy-egy korai úttörőjét jelentik a műfajnak. Mellettük Szám Géza neve is feljegyzendő, és Muskát Jakab motorja is jusson eszünkbe. A versenyző saját tervezésű gépével 1904-ben egy óra alatt 64 kilométert tett meg. Tudják milyen nevet festett a tankra? Pannónia…
Az első világháború és a hírhedt tanácsköztársaság nem használt sem a konstruktőröknek, sem versenyzőinknek. Csak 1924-ben normalizálódott a helyzet, igaz ekkor már egy éve létezett a Méray üzem is, ami a magyar motoros múlt egyik legizgalmasabb márkája. Ők ki tudtak emelkedni és műhelyből gyárrá válni.
Említettük a gyorsulási gépeket. Nem csak Brooklandsben vagy a Bonneville-i sós síkságon voltak rekordkísérletek. Egy időben a világ legjobbjai hozzánk jártak, méghozzá a gyóni egyenesre. A szakasz több mint öt kilométer, tökéletesen egyenes és vízszintes volt. A transzkontinentális műútrendszer részeként manapság az 5-ös számú útnak hívjuk, Horthy Miklós kormányzó adta át 1934-ben.
Az első rekordot a német Ernst Henne állította föl 1934. október 28-án, kompresszoros BMW-jével 244 km/órát ért el. 1937-ben követte őt Brough Superiorjával az angol Eric Fernihough, aki 271,2 km/órás tempóval új világcsúcsot állított föl. Egy évvel később visszatért, hogy még gyorsabb legyen, de a szél belekapott idomos gépébe és hatalmasat bukott. A kórházban hunyt el.
A harmincas évek elejére az idomok elfogadottnak számítottak ezeken a speciális, mind magasabb sebesség elérésére tervezett motorkerékpárokon. Akárcsak a rugózó futómű, a fékek, a tudatos súlyelosztással elhelyezett blokk, mára természetessé váltak és az utcai gépek általános jellemzői lettek. Ma magától értetődő mindez, de akkor csak saját és mások hibáiból tanulhattak az egyedi gépeket teremtő zsenik. Sajnos utólag jól látható: ezek a hibák sokszor végzetesek voltak, de egytől-egyig hozzájárultak a motorkerékpár fejlődéséhez. Ha egy pillantást vetünk a mi gépekre, egyből látszik, hogy miért, de míg megszülettek a mai konstrukciók, hosszú volt az út. Cikksorozatunk következő részében tovább gurulunk rajta…